Всережимный регулятор для чего служит - AUDI-TOGLIATTI.RU

Всережимный регулятор для чего служит

Устройство и работа всережимных регуляторов тракторных дизельных двигателей

На тракторных дизельных двигателях используются только всережимные регуляторы, которые максимально отвечают эксплуатационным требованиям.

Устройство получившего широкое распространение регулятора ТНВД УТН-5 представлено на [рис. 1].

Рис. 1. Всережимный регулятор ТНВД УТН-5.

3) – Кулачковый вал;

4) – Упорная шайба;

7) – Пружина корректора;

8) – Винт корректора;

9) – Рычаг пружины регулятора;

10) – Пружина пускового обогатителя;

11) – Рейка топливного насоса;

16) – Шпилька крепления пружины обогатителя;

17) – Шток корректора;

19) – Болт номинальной частоты вращения коленчатого вала;

20) – Корпус корректора;

22) – Промежуточный рычаг;

23) – Основной рычаг;

24) – Корпус регулятора;

26) – Упорный шарикоподшипник;

27) – Бочкообразный ролик;

28) – Сливная пробка;

29) – Рычаг управления;

32) – Болт максимальной частоты вращения коленчатого вала.

Регулятор включает в себя корректор подачи топлива, а также автоматический обогатитель. В корпусе (24) регулятора на оси (25) смонтированы основной (23) и промежуточный (22) рычаги. Основной рычаг соединён через пружину (15) регулятора и рычаг (9) пружины с рычагом (29) управления подачей топлива. Верхняя часть промежуточного рычага (22) соединена с рейкой (11) посредством тяги (14). Смонтированный на промежуточном рычаге корректор топливоподачи состоит из корпуса (20), штока (17), пружины (7) и винта (8). Рычаг (9) связан с промежуточным рычагом посредством пружины (10) обогатителя. Посредством болта (19) номинальной частоты вращения коленвала ограничивается перемещение основного рычага в сторону увеличения подачи, а с помощью винта (18) – регулируется выключение подачи топлива. Болт (21) предназначен для создания требуемого относительного перемещения рычагов. Посредством винта (32) ограничивается поворот рычага (29), а следовательно, и натяжение пружин регулятора. Грузы (6), смонтированные на ступице (2), через упорный подшипник (26) и муфту (5) действуют на промежуточный и основной рычаги. На [рис. 2] показана схема работы регулятора.

Рис. 2. Схема работы регулятора.

I – Положение рычагов и грузов при пуске дизельного двигателя;

II – При максимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу дизельного двигателя;

III – При номинальной частоте вращения;

IV – При перегрузке дизельного двигателя.

При пуске дизельного двигателя (I) рычаг (29) повёрнут до упора в винт (32). При этом одновременно растягиваются пружины (15) регулятора и (10) обогатителя. Пружиной регулятора основной рычаг прижимается к головке болта (19), тогда как пружина обогатителя перемещает промежуточный рычаг, тягу (14) и рейку (11) до максимальной подачи топлива.

После пуска дизельного двигателя (II) грузы под воздействием центробежной силы расходятся и, преодолевая сопротивление пружин (15) и (10), посредством муфты передвигают промежуточный рычаг, а следовательно и рейку, пока не наступит неподвижное равновесие и установится подача для работы на максимальной частоте холостого хода.

При увеличении нагрузки на дизельный двигатель до номинальной (III) частота вращения коленвала начинает падать, а передаваемое от центробежной силы усилие на промежуточный рычаг через муфту – уменьшается и основной рычаг перемещается до упора в головку болта (19). Промежуточный рычаг передвигается вместе с ним, вследствие чего увеличивает подача топлива, а также достигается номинальный режим работы дизельного двигателя.

При кратковременной перегрузке (IV) и неизменном положении рычага (29) частота вращения коленвала дизельного двигателя резко начинает уменьшаться, а центробежная сила грузов снижается. Резко падает сила их действия на промежуточный рычаг, а пружина (7) корректора выталкивает шток (17) корректора, который упирается в основной рычаг, а промежуточный рычаг перемещается от основного на увеличение цикловой подачи топлива.

Данный режим именуется режимом максимального крутящего момента.

Чтобы остановить двигатель следует переместить рычаг (22) до конца (по ходу часовой стрелки). При этом основной рычаг от усилия пружины (15) перемещается до упора в шпильку (18), а промежуточный рычаг вместе с рейкой передвигается в крайнее положение от центробежной силы вращающихся грузов. Таким образом происходит отключение подачи.

Регулятор ТНВД 4ТН-9х10, в сравнении с регулятором ТНВД УТН-5, имеет иную кинематическую схему и конструктивное исполнение, однако его принцип работы аналогичен.

Регулятор ТНВД типа НД [рис. 3] размещён вертикально и в нём имеются три пружины:

1) – пружина (8) регулятора;

2) – пружина (15) корректора;

3) – пружина (3) обогатителя.

Всережимность регулятора достигается за счёт изменения усилия главной пружины.

Рис. 3. Схема действия регулятора ТНВД типа НД.

2) – Привод дозатора;

3) – Пружина обогатителя;

4) – Болт максимальной частоты вращения;

6) – Болт выключателя подачи топлива;

7) – Рычаг управления;

8) – Главная пружина;

9) – Рычаг корректора;

10) – Основной рычаг;

11) – Муфта регулятора;

13) – Крестовина грузов;

14) – Демпферная пружина;

15) – Пружина корректора.

В случае перегрузки пружина корректора сжимается и рычаг (10) регулятора поворачивается (против хода часовой стрелки), перемещая вверх дозатор (1).

Разгрузка дизельного двигателя сопровождается увеличением частоты вращения – дозатор движется вниз, а муфта (11) регулятора вверх. Подача топлива снижается. Пружина (14) является в приводе регулятора амортизирующим звеном.

Плунжеры получают вращение посредством цилиндрических шестерён. Как правило, смазывание регулятора и насоса объединено, но и в случае раздельной системы в роли смазочного материала используется моторное масло.

Всережимный регулятор для чего служит

Всережимный регулятор час­тоты вращения коленчатого вала двигателя размещен в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала;

— предназначен для автоматического поддержания любого скоростного режима от минимального до максимального

Работа регулятора основана на исполь­зовании центробежных сил. Например, при возникновении дополнительного сопротив­ления движению автомобиля (на подъеме) частота вращения коленчатого вала будет уменьшаться, а скорость автомобиля — падать.

Чтобы поддержать их на заданном уровне, необходимо повысить крутящий момент двигателя. Это может быть достиг­нуто увеличением количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя.

Всережимный регулятор воспринимает сни­жение частоты вращения вала и автома­тически увеличивает подачу топлива насо­сом высокого давления, благодаря чему скорость автомобиля восстанавливается до заданного значения.

Аналогичным образом всережимный ре­гулятор изменяет подачу топлива при умень­шении нагрузки на двигатель, только в этом случае управляющее воздействие регуля­тора сводится к уменьшению количества впрыскиваемого топлива.

В результате при снижении нагрузки на двигатель происхо­дит уменьшение скорости движения и до­ведение ее до заданного уровня.

Частоту вращения коленчатого вала, поддерживаемую регулятором при полной мощности дизеля, называют номинальной. Ей соответствует положение рычага 1 (рис.) управления регулятором при упоре в болт 7.

Если при таком положении рычага снять нагрузку, дизель будет развивать максимальную частоту вращения холостого хода.

Перемещая рычаг управ­ления регулятором по часовой стрелке, можно добиться минимальной частоты вра­щения холостого хода. Ей соответствует положение рычага при упоре в болт 2.

Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необ­ходимостью предохранения двигателя от поломок из-за чрезмерных нагрузок, а ог­раничение слишком малой частоты враще­ния обусловлено ухудшением подачи топ­лива и смесеобразования, которое мо­жет вызвать внезапную остановку двига­теля.

Устроен всережимный регулятор часто­ты вращения (рис. 2) следующим обра­зом.

Регулятор уста­новлен в развале корпуса топливного насоса высо­кого давления. На кулачковом валу насоса установ­лена ведущая шестерня 21 регулятора, вращение на которую передается через резиновые сухари 22.

Ве­домая шестерня выполнена заодно с державкой 9 грузов, вращающейся на двух шарикоподшипниках.

При вращении державки грузы 13, качающиеся на осях 10, под действием центробежных сил расходят­ся и через упорный подшипник 11 перемещают муфту 12.

Муфта, упираясь в палец 14, в свою очередь перемещает рычаг82 муфты грузов.

Рычаг 32 одним концом закреплен на оси 33, а другим — через штифт соединен с рейкой 27 топливного насоса. На оси 33 закреплен рычаг 31, другой конец которого перемещается до упора в регулировочный болт 24 подачи топлива.

Читайте также  Лобзик пилит криво? Есть простое решение

Рычаг 32 передает усилие рычагу 31 через корректор 15.

Рычаг 1 управления подачи топлива (рис. 1) жестко связан с рычагом 20 (см. рис. 2). К рычагам 20, 31 присоединена пружина 26, к рычагам 25, 30— стартовая пружина 28.

Во время работы регулятора в определенном режи­ме центробежные силы грузов уравновешены усили­ем пружины 26.

При увеличении частоты вращения коленчатою вала регулятора, преодолевая сопротив­ление пружины 26, грузы перемещают рычаг 32 регулятора с рейкой топливною насоса — подача топлива уменьшается.

При уменьшении частоты вра­щения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, и рычаг 32 регулятора с рейкой топлив­ного насоса под действием усилия пружины перемещается в обратном направлении – подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются

Подача топлива выключается поворотом рычага 3 останова (рис. 1) до упора в болт 6, при этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 26 (рис. 2), через штифт 29 повернет рычаги 31 и 32; рейка переместится до полного выключения подачи топлива.

При снятии усилия с рычага останова под действием пружины рычаг возвратиться в рабочее положение, а стартовая пружина 16 через рычаг 30 вернет рейку топливного насоса, необходимой для пуска

Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала

Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала КАМАЗ

Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя КАМАЗ размещен в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала; предназначен для автоматического поддержания любого скоростного режима от минимального до максимального.

Работа регулятора основана на использовании центробежных сил. Например, при возникновении дополнительного сопротивления движению автомобиля (на подъеме) частота вращения коленчатого вала будет уменьшаться, а скорость автомобиля — падать. Чтобы поддержать их на заданном уровне, необходимо повысить крутящий момент двигателя. Это может быть достигнуто увеличением количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя, Всережимный регулятор воспринимает снижение частоты вращения вала и автоматически увеличивает подачу топлива насосом высокого давления, благодаря чему скорость автомобиля восстанавливается до заданного значения.

Аналогичным образом всережимный регулятор изменяет подачу топлива при уменьшении нагрузки на двигатель, только в этом случае управляющее воздействие регулятора сводится к уменьшению количества впрыскиваемого топлива. В результате при снижении нагрузки на двигатель происходит уменьшение скорости движения и доведение ее до заданного уровня.

Частоту вращения коленчатого вала, поддерживаемую регулятором при полной мощности дизеля, называют номинальной. Ей соответствует положение рычага 1 (рис. 1.40) управления регулятором при упоре в болт 7. Если при таком положении рычага снять нагрузку, дизель будет развивать максимальную частоту вращения холостого хода. Перемещая рычаг управления регулятором по часовой стрелке, можно добиться минимальной частоты вра­щения холостого хода. Ей соответствует положение рычага при упоре в болт 2.

Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранения двигателя от поломок из-за чрезмерных нагрузок, а ограничение слишком малой частоты вращения обусловлено ухудшением подачи топлива и смесеобразования, которое может вызвать внезапную остановку двигателя.

Устроен всережимный регулятор частоты вращения (рис. 1.41) следующим образом. В задней крышке 10 регулятора расположена повышающая в 2,33 раза передача, состоящая из ведущей 2, промежуточной 8 и ведомой шестерен. Ведущая шестерня установлена на кулачковом вале ТНВД, вращение на нее передается от вала через демпфер, включающий в себя резиновые сухари 3. Сухари служат упругим звеном, которое сглаживает высокочастотные ко­лебания кулачкового вала и таки м образом позволяет грузам регулятора вращаться равномерно.

Ведомая шестерня выполнена как одно целое с державкой 15 грузов, вращающейся на подшипниках 11 и 12. Применение повышающей передачи улучшает работу регулятора при малой частоте вращения коленчатого вала.

В державку 15 грузов запрессованы две оси 13, на которые шарнирно установлены грузы 18. В осевое сверление державки входит своим сферическим кольцом муфта 17 грузов. С другой стороны муфты имеется осевое отверстие, в которое цилиндрической частью входит упорная пята 19, в свою очередь шарнирно соединенная пальцем 20 с рычагом 29 рейки. Пальцем 31 рычаг рейки связан с рычагом 32 муфты и штифтом с рейкой 34. Штифтом 30 рычаг 29 также связан с рычагом 21 останова.

Рычаг 33 регулятора шарнирно закреплен на оси 41. Главная пружина 37 регулятора соединяет рычаг 33 с внутренним рычагом 23, на котором установлен валик 22, заканчивающийся наружным рычагом управления регулятором.

Рис. 1.40. Верхняя крышка всережимного регулятора частоты вращения:

1 — рычаг управления подачей топлива (регулятором), 2 — болт ограничения минимальной частоты вращения. 3 — рычаг останова, 4 — пробка заливного отверстия, 5 — болт регулирования пусковой частоты подачи, 6 — болт ограничения хода рычага останова, 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения

Поворот рычага 33 в сторону уменьшения натяжения пружины 37 ограничен головкой регулировочного болта 28 номинальной подачи топлива.

На оси 24 рычага 23 также шарнирно установлен рычаг 36 стартовой пружины, которая соединяет рычаг 36 с равноплечим рычагом 40 реек. При работе двигателя грузы 18, качающиеся на осях 13, под действием центробежных сил расходятся и своими внутренними рычагами через упорный подшипник 16 перемещают муфту 17. Это перемещение через пяту 19 и рычаг 33 передается рейке 34 топливного насоса.

Между рычагом 32 муфты и рычагом 29 рейки расположен обратный корректор, который уменьшает подачу топлива при сни жении частоты вращения коленчатого вала в диапазоне низких частот вращения, снижая таким образом дымность отработавших газов. Он состоит из штока 19 (рис. 1.42), который зафиксирован на рычаге рейки. С рычагом муфты шток соединен корончатой гайкой 10, которая фиксируется относительно штока 19 шплинтом после регулирования хода обратного корректора. Ход. обратного корректора определяется зазором А между рычагом рейки и рычагом муфты. Гайка 15 служит для регулирования предварительного сжатия пружины 14. Она перемещается на штоке 19 при его вращении.

Прямой корректор установлен на рыча ге регулятора и предназначен для увеличения подачи топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала в диапазоне средних частот вращения и следовательно, для обеспечения необходимого запаса крутящего момента на внешней скоростной характеристике двигателя. Прямой корректор состоит из корпуса 4, в который установлены пружина 8 и шток 7. Шток на корпусе фиксируется корончатой гайкой 6, застопоренной шплинтом. Собранный в таком виде корректор вворачивается в рычаг регулятора и стопорится от выворачивания гайкой 3. На различных режимах работы двигателя регулятор действует следующим образом.

При пуске двигателя рычаг останова 3 должен быть в свободном положении, тогда он под действием пружины повернется до упора в болт 5 (см. рис. 1.40) пусковой подачи топлива. При этом грузы регулятора находятся в сведенном состоянии. При нажатии на рычаг 11 (рис. 1.43) управления регулятором поворачивается рычаг 7 пружины и выступом за штифт поворачивает рычаг 9 стартовой пружины 10, которая деформируется и перемещает промежуточный рычаг 6 реек, а вместе с ним рейки и рычаг 2 муфты в положение пусковой подачи. При этом рычаг муфты грузов отходит от рычага 5 регулятора, который упирается в винт номинальной подачи, и между ними образуется зазор, равный ходу муфты на старт.

Рис. 1.41. Всережимный регулятор частоты вращения:

1 — кулачковый вал, 2 — ведущая шестерня, 3 — резиновые сухари, 4 — фланец ведущей шестерни, 5 — эксцентрик привода ТНВД, 6, 11, 12 — шариковые подшипники, 7, 13, 24, 25, 41, 43 — оси, 8 — промежуточная шестерня, 9 — регулировочные шайбы, 10 — задняя крыш ка, 14 — стопорное кольцо, 15 — державка грузов, 16 — упорный подшипник, 17 — муфта грузов, 18 — грузы, 19 — упорная пята, 20, 31 — палец, 21 — рычаг останова, 22 — валик рычага управления, 23 — рычаг пружины, 26, 27 — гайки, 28 — винт номинальной подачи топ лива, 29 — рычаг рейки, 30, 35 — штифты, 32 — рычаг муфты, 33 — рычаг регулятора, 34, 42 — рейки, 36 — рычаг стартовой пружины, 37 — главная пружина регулятора, 38 — винт регулировочный, 39 — стартовая пружина, 40 — промежуточный рычаг реек, 44 — ролик

Читайте также  Правила проверки стабилитрона

Рис. 1.42. Рычаг всережимного регулятора с кор ректорами:

1 — рычаг рейки, 2 — рычаг регулятора, 3, 12 — гайки, 4 — корпус, 5 — шайба (как правило, не уста навливается), 6, 10 — гайки корончатые, 7 — шток прямого корректора, 8, 14 — пружина, 9 — рычаг муфты грузов, 11 — шплинт, 13 — регулировочный винт, 15 — гайка специальная, 16, 17 — стопорные шайбы специальные, 18 — толкатель, 19 — шток обратного корректора, 20 — упорная пята, 21, 22 — пальцы

Конструкция пускового устройства позволяет включать пусковую подачу топлива на остановленном двигателе при нажатии на педаль управления подачей топлива (рычаг управления). На работающем двигателе включение пусковой подачи практически невозможно, так как для этого необходимо при полностью нажатой педали уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 600. 700 об/мин, что в реальных условиях эксплуатации автомобиля недостижимо.

Рис. 1.43. Схема работы регулятора частоты вращения:

1 — рейка, 2 — рычаг муфты, 3 — грузы, 4 — винт номинальной подачи топлива, 5 — рычаг регулятора, 6 — промежуточный рычаг реек, 7 — рычаг пружины, 8 — главная пружина регулятора, 9 — рычаг стартовой пружины, 10 — стар товая пружина, 11 — рычаг управления; « + » — увеличение подачи топлива, « — » — уменьшение подачи топлива

После отключения пусковой подачи топ лива центробежная сила грузов будет расти с увеличением частоты вращения коленчатого вала, но рейки регулятора перемещаться не будут, так как предварительное натяжение его главной пружины очень велико.

При работе двигателя на холостом ходу если он не загружен, а рычаг 1 управления регулятором прижат к болту 7 (см. рис. 1.40), коленчатый вал набирает частоту вращения вплоть до максимальной. При этом происходит следующее. По достиже­нии двигателем частоты вращения 1200 об/мин в работу вступает обратный корректор. Центробежная сила грузов преодолевает усилие пружины обратного корректора, которая отрегулирована с предварительным сжатием, а рычаг рейки поворачивается вокруг пальца 21 (см. рис. 1.42). Один конец рычага рейки будет сжимать пружину корректора, а другой — двигать рейку на увеличение подачи. При частоте вращения 1700 об/мин зазор А между рычагом рейки и рычагом муфты грузов исчезнет и оба рычага будут действовать как одно целое.

Когда частота вращения коленчатого вала достигает 1800 об/мин, в работу вступает прямой корректор. Центробежная сила грузов становится такой, что преодолевает усилие, которое создано пружиной прямого корректора, устанавливаемой с предварительным сжатием. Зазор, сущест­вующий между рычагом муфты грузов и рычагом регулятора, начинает уменьшаться, а рычаг рейки будет двигать ее в сторону уменьшения подачи. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя станет равной 2200 об/мин, зазор Б исчезнет и рычаги 1, 9 и 2 начинают действовать как одно целое. При этом рейки займут положение, соответствующее номинальной подаче топлива.

В этом положении рейки будут находиться до тех пор, пока центробежная сила грузов не сможет преодолеть усилие, создаваемое главной пружиной регулятора. Затем центробежная сила грузов через рычаг рейки и рычаг муфты поворачивает рычаг регулятора и растягивает главную пружину до тех пор, пока рейки не займут положения, которое соответствует максимальной частоте вращения холостого хода. При дальнейшем увеличении частоты вращения грузы разовьют такую центробежную силу, что рычаги установят рейки в положение выключенной подачи.

По мере увеличения нагрузки от холос­того хода до номинальной (полной) часто­та вращения коленчатого вала и вала на­соса уменьшается. Главная пружина пере­мещает рычаги, а с ними и рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива. В этом положении устанавливается подвиж­ное равновесие центробежной силы грузов и силы главной пружины регулятора.

Автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и скорости автомобиля при возрастании нагрузки без переключения передач возможно до тех пор, пока рычаг регулятора не упрется в болт регулирования номинальной подачи. Если после этого нагрузка продолжает возрастать, то частота вращения коленчатого вала будет снижаться. Дальнейшее движение автомобиля при возрастании нагрузки может быть осуществлено лишь включением понижающей передачи в коробке передач.

Устройство современного двигателя

Регулятор частоты вращения коленчатого вала

Коленчатые валы двигателя изготовляются штамповкой из средне углеродистых легированных сталей и литьем

из модифицированного магнием чугуна.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки двигателя, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала. Регулятор называется все режимным, так как он может поддерживать любую заданную водителем частоту вращения коленчатого вала и ограничивать максимальную. Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранить детали дизеля от быстрого изнашивания и чрезмерных нагрузок, а ограничение малой частоты вращения — ухудшением подачи топлива и смесеобразования. Регулятор крепится к задней части корпуса ТНВД и приводится во вращение от кулачкового вала ТНВД через ускоряющие зубчатые колеса, поэтому вал регулятора вращается с большей частотой вращения, чем кулачковый вал. Это позволяет повысить чувствительность регулятора к изменению нагрузки.

Регулятор частоты вращения состоит из:

корпуса с крышкой, смотрового люка, зубчатого колеса привода, вала регулятора с ведомым зубчатым колесом и державкой грузов (ролики грузов упираются в подвижную муфту с шарикоподшипником и пятой), рычага управления рейкой топливного насоса, который крепится на одной оси с пятой (рычаг тягой соединен одним концом с рейкой, а другим концом посредством пальца с кулисой). Скоба управления кулисой может занимать два положения: «Работа» и «Стоп». В состав регулятора также входят силовой и двуплечий рычаги управления регулятором, болты ограничения максимальной и минимальной частоты вращения коленчатого вала.
При неработающем двигателе скоба управления кулисой находится в положении «Стоп». После пуска двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся и перемещают подвижную муфту от себя. Силовой и двуплечий рычаги поворачиваются против часовой стрелки, преодолевая усилие силовой пружины, одновременно рычаг управления рейкой перемещает рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силовой пружиной регулятора.
Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на педаль подачи топлива. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива. Управления кулисой может занимать два положения: «Работа» и «Стоп». В состав регулятора также входят силовой и двуплечий рычаги управления регулятором, болты ограничения максимальной и минимальной частоты вращения коленчатого вала.

Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля ЯМЗ-236М;

Подвижные детали КШМ

При неработающем двигателе скоба управления кулисой находится в положении «Стоп». После пуска двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся и перемещают подвижную муфту от себя. Силовой и двуплечий рычаги поворачиваются против часовой стрелки, преодолевая усилие силовой пружины, одновременно рычаг управления рейкой перемещает рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силовой пружиной регулятора.
Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на педаль подачи топлива. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива. Грузы регулятора, расходясь на некоторый угол, перемещают рычажную систему в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива и восстанавливают величину частоты вращения коленчатого вала до ±30 мин»1
При увеличении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала снижается. Центробежные силы грузов уменьшаются, грузы сходятся, рычажная система под действием силовой пружины регулятора перемещает рейку топливного насоса в сторону увеличения подачи топлива до восстановления заданного скоростного режима (перемещению рейки в сторону увеличения подачи топлива также способствует и стартовая пружина рычага рейки).

Читайте также  Когда менять воздушный фильтр на гранте

Всережимный регулятор для чего служит

Всережимный регулятор дизелей М753 и М756 — часть 1

На дизелях М753 и М756 конструкция всережимных регуляторов в основном одинакова. Отличие регулятора дизеля М756 в том, что он имеет режимную приставку с подвижным упором для работы дизеля на тепловозе с гидропередачей фирмы «Фойт». Режимная приставка обеспечивает равномерную загрузку дизелей на режиме турбомуфты, расширяет диапазон работы тепловоза на частичных нагрузках без перегрузки дизелей. Режимная приставка крепится к колпаку регулятора.

Рис. 104. Всережимный регулятор:

Регулятор дизеля всережимный (рис. 104), непрямого действия, с упруго присоединенным катарактом, предназначен для поддержания любого заданного числа оборотов от минимальных 500 об/мин до максимальных 1 400 об/мин (для М756 до 1 500 об/мин). Колебание оборотов дизеля не превышает ±20 об/мин при работе с нагрузкой и ±50 об/мин на холостом ходу. При сбросе нагрузки со 100% до 0 регулятор ограничивает число оборотов дизеля до 1 600 об/мин (для дизеля М756 1 700 об/мин). Регулятор крепится семью шпильками к задней торцовой крышке топливного насоса и составляет с ним один агрегат. На оси, запрессованной в отверстие задней торцовой крышки насоса, расположена шестерня-водило 19, получающая вращение от упругой шестерни. В проушинах шестерни-водила закреплены оси грузиков 25.

Корпус поршня 15 крепится к корпусу регулятора 16

в расточке корпуса 15 монтируется поршень 13 с золотником 14. В расточку под головку поршня запрессована чугунная гильза 11, на торцовой поверхности этой расточки имеется кольцевой канал, образующий с головкой поршня рабочую полость Г.

В верхней части корпуса поршня ввернут штуцер 12, подводящий масло от фильтра в регулятор. Широкая кольцевая канавка 26 в центральной расточке корпуса поршня заполняется поступающим в регулятор маслом. По трем перепускным каналам Д масло из корпуса поршня поступает в регулятор, по трубке 27 сливается в картер дизеля.

В центральной части поршня 13 имеются два отверстия, по которым масло из кольцевой канавки 26 поступает в полость А, и два точно обработанных окна В для впуска масла в рабочую полость Г и выпуска масла из нее в полость колпака 9. Посредством двух сухариков 38 при перемещении поршня поворачиваются вилка 39 и закрепленный на ней рычаг 40, передающий движение рейке топливного насоса. Два из трех точно обработанных пояска золотника 14 образуют полость Л, которая при работе дизеля всегда заполнена маслом. Кромки пояска Б служат для отсечки подачи масла из полости А в рабочую полость Г, а также для перепуска масла из полости Г на слив.

Золотник 14 с поршнем 13 составляет прецизионную пару. При их изготовлении тщательной шлифовкой и совместной доводкой обеспечивается диаметральный зазор между поясками золотника и отверстиями поршня в пределах

0,01—0,03 мм и перекрытие пояском Б золотника окон В поршня в пределах
0,05—0,1 мм.
Один конец золотника заканчивается фланцем, входящим в опорное кольцо
17, и замковым кольцом 18. Опорное кольцо 17 монтируется на шейке золот-ника на десяти шариках 20 и служит для передачи инерционных сил грузиков на золотник. Другой конец золотника входит в вилку стержня 6 и соединен с ним пальцем.

Колпак 9 регулятора буртиком центрируется в расточке корпуса поршня и крепится шестью шпильками. В расточку колпака запрессована стальная втулка 7, в которой монтируется плунжер 1 с пружиной 8. Выступающий из

втулки конец плунжера заглушен пробкой с резиновым уплотняющим кольцом. На конце втулки 7 навернута специальная гайка, затягивающая войлочный сальник, препятствующий просачиванию масла по зазору между плунжером и втулкой.

Пять силовых пружин 10 служат для перемещения поршня в направлении, обратном действию усилия, создаваемого маслом, поступающим в рабочую полость Г. Пружина 8 вместе с грузиками 23 составляет чувствительный элемент регулятора, реагирующий на изменение числа оборотов дизеля, а связанный с чувствительным элементом золотник 14 управляет при этом выпуском и впуском масла в рабочую полость Г.

При установившемся числе оборотов дизеля усилие пружины чувствительного элемента уравновешивается инерционными силами вращающихся грузовиков, действующих на золотник в направлении, обратном действию пружины.

Перемещение рычага 4 через вилку 2 передается плунжеру 1 и вызывает изменение усилия пружины 8, действующей на золотник 14. Отсечной поясок золотника открывает или закрывает доступ масла под поршень, вследствие чего поршень следует за золотником.

Перемещение поршня вызывает перемещение рейки насоса и изменение подачи топлива. Обороты дизеля при этом изменяются и устанавливаются такими, при которых инерционные силы грузиков уравновешивают вновь установленное усилие пружины 8 регулятора.

Для получения устойчивого процесса регулирования регулятор имеет упруго присоединенный катаракт. В расточке корпуса 37 монтируется поршень катаракта 33, внутри которого расположены шток и две одинаковые пружины 34, гайкой поджатые на 6 мм. Фланец штока катаракта имеет четыре отверстия для перепуска масла, конец штока, выступающий из поршня катаракта, пальцем 30 соединен со стержнем 6. Коромысло 31 свободно поворачивается на оси 29 в пазу кронштейна 28.

Полость К корпуса катаракта через конусное отверстие И и сверление Ж соединяется с полостью нижней части колпака 9. Обе полости всегда заполнены маслом, так как они расположены ниже перепускного канала Д.

Проходное сечение отверстия И регулируется иглой 35. Рычаг регулятора 40 соединен с рейкой насоса штоком 1 (рис. 105), смонтированным в бронзовой втулке левой боковой крышки насоса, вилкой 4 и планками 6 и 7. Вилка 4 соединяется со штоком 1 пальцем 3. Выступающая часть штока прикрыта резиновым чехлом 2. Планки 6 и 7, стянутые с вилкой двумя болтами 5, соединяются с рычагом регулятора 40 (см. рис. 104) болтом 8 (рис. 105). На вилке 4 и планке 6 есть зубчатая насечка, обеспечивающая надежность соединения рейки насоса с рычагом регулятора. На верхнем торце планки 7 насечено 14 рисок, образующих 13 делений ценой 1 мм на вилке 4 нанесены риска и знаки плюс и минус. После окончательного соединения рейки насоса с рычагом регулятора число делений слева от риски знаком плюс и число делений справа от риски со знаком минус фиксируются в формуляре топливного насоса.

Регулятор имеет три винтовых упора: упор максимальных оборотов 5 (см. рис. 104), упор «Стоп» 3 и упор максимальной подачи топлива 41 на рычаге 40. Все три упора фиксируются контргайками и пломбируются; пломбы в условиях эксплуатации дизеля снимать запрещается.

Для ограничения оборотов при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска. В расточке корпуса 42 монтируется поршень 42 с упором 44 и пружиной. Упор 44 имеет лапку 45, которая упирается в ограничитель 46. Лапка перемещается в пазу колпака 9, что исключает проворачивание упора и обеспечивает упирание лапки в ограничитель. В бобышку корпуса упора ввернут штуцер 22, к которому накидной гайкой крепится трубка, подводящая масло к упору пуска от агрегата предварительной прокачки. Для аварийного пуска дизеля в случае отказа подкачивающего агрегата служит ручка 21, которая надевается на шестигранный конец вилки 39.

Рис. 105, Топливный насос с регулятором и масляным фильтром:
1—шток; 2 — резиновый чехол; 3 — палец; 4 — вилка; 5, 8—болты; 6 и 7 — планки; 9— пружина; 10—шарик; 11 — стяжной болт; 12— наружный фильтр; 13 — внутренний фильтр; 14 — корпус фильтра; 15—крышка

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: