ПРОВЕРКА ОБЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Техническое обслуживание карданной передачи и главной передачи

Неисправности карданной передачи характеризуются следующими признаками: биение вала, изнашивание его шлицевого соединения и шарниров крестовин (щелчки при трогании автомобиля с места, высокий уровень шума и вибрации во время движения, особенно «накатом»), изнашивание ШРУС у автомобилей с передним приводом.

Причинами проявления неисправностей карданной передачи может быть следующее: износ игольчатых подшипников и шипов крестовин карданных шарниров; повышенный износ шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев вилок; износ подшипника, разрушение резиной опорной подушки или ослабление крепления корпуса промежуточной опоры; погнутость или скручивание труб валов, деформация вилок или дисбаланс карданных валов.

При ЕО карданной передачи при работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи – при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.

При ТО-1 – проводят контрольно-осмотровые работы, особое внимание уделяют состоянию сальников крестовин карданных шарниров. Проверяют состояние подушки промежуточной опоры. Проводят крепежные работы, затяжку фланцев шарниров.

Проверяют наличие люфта в карданных шарнирах, шлицевых соединениях и в подшипнике промежуточной опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рис. 9.3, а).

Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана, прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах.

а – прибор КИ-4832 для проверки люфта в карданных шарнирах	б – устройство КИ-8902А для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле

Рисунок 9.3 – Приборы для проверки технического состояния карданной передачи

Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров производят только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.

При ТО-2 дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рис. 9.3, б), можно проверить карданные валы на радиальное биение. Допустимое биение труб валов у автомобилей ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ-130 – 0,8 мм.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.

Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе.

При ЕОглавной передачи ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращении с линии оформить заявку на ТР в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможно и ремонта.

При ТО-1 – провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичность соединений картера; проверить уровень масла – масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия.

При ТО-2 дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче. Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. Для определения наличия радиального люфта (Б) (рис. 9.4, а) в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону – при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП.

Для проверки осевого люфта (А) в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней резко покачивают фланец вдоль оси вала (на себя – от себя) и определяют значения по индикаторной головке с установочным механизмом (рис. 9.4, б). При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, необходимо, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием.

а – проверка радиального люфта	б – проверка осевого люфта

Рисунок 9.4 – Проверка технического состояния главной передачи

В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса.

При проведении СО помимо операций ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала в агрегатах трансмиссии после их предварительной промывки и проверяют техническое состояние механизма блокировки дифференциала и качество его работы.

Проверка технического состояния карданов

6.1 Проверка технического состояния карданов

Перед снятием валов с автомобиля:

а) проверить состояние болтов крепления крышек подшипника и стопорных пластин;

б) проверить наличие и исправность маслёнок крестовин и скользящей вилки;

в) визуально проверить повреждения лакокрасочного покрытия, наличие царапин и деформацию трубы, смещение защитного кожуха шлицевого соединения, наличие трещин в деталях или трубе.

Очистив и вымыв валы, проверьте карданные шарниры на легкость и плавность проворачивания и на отсутствие осевых и радиальных зазоров, целостность и герметичность защитных чехлов и уплотнителей. При наличии, проверить состояние промежуточной опоры и эластичной муфты.

Проверьте балансировку карданной передачи на балансировочном стенде, как указано в разделе «балансировка».

Если проворачивание шарниров плавное, отсутствуют заедания и ощутимые зазоры в подшипниках крестовины или ШРУСе, дисбаланс карданной передачи не превышает 1,75 Н·мм (175 кгс·мм), а окружной и радиальный зазор в шлицевом соединении не более 0,30 мм, то разборка карданной передачи не рекомендуется.

6.2 Шприцевание карданных валов

1.Шприцевание производится через пресс-масленку до срабатывания предохранительного клапана (если таковой имеется в шарнире) или до появления новой смазки из-под уплотнений.

2.Если при этом в одном или большем числе подшипников появление смазки не наблюдается, либо смазка появляется вместе с водой, ржавчиной или грязью, то такой карданный вал должен быть отправлен в специализированную ремонтную мастерскую.

3.Если при покачивании фланец-вилок карданных валов будет обнаружен люфт фланцев агрегатов, необходимо устранить люфты подтягиванием крепежа или ремонтом агрегатов (в зависимости от конструкции последних).

Шприц и «Фиол-2У» — лучшие друзья карданных валов. Особенно часто должны шприцеваться те карданы, которые часто купаются в лужах и прочих нечистотах. В такой среде особенно несладко приходится задней крестовине заднего кардана, т.к. она находится ближе всех к дорожному (или бездорожному) покрытию. Да, вдобавок, она не «прячется» ни за одним агрегатом, а даже наоборот, находится под углом, наматывая на себя глину, снег и прочие природные недостатки. Многие считают — шприцевать карданы вовсе необязательно. Или можно это делать максимум раз в год. Да еще и не снимая их с машины.

Господа! Запомните одну простую вещь — хорошо прошприцевать крестовину кардана (имеется ввиду штатная крестовина), не снимая с машины, можно только при наличии каких-нибудь нестандартных шприцев. Масленка на штатной крестовине находится в очень неудобном месте. Стандартному шприцу она становится доступной лишь при наличии переходника. Но, такая конструкция чрезвычайно неустойчива, и при шприцевании смазка стремится убежать либо из стыка «масленка-переходник», либо из стыка «переходник-шприц». Второе более «безопасно», т.к. сразу видно, откуда бежит смазка. А вот первый путь иногда создает иллюзию, что крестовина прошприцована (шприцевать нужно до тех пор, пока новая смазка не начнет выходить из под всех сальников крестовины).

Благодаря этому переходнику, мимо крестовины «проходит» довольно большое количество смазки. Вы же не побежите, наверняка, за новой порцией Фиола, если 70% из того, что Вы планировали использовать, окажется на полу. Либо Вы используете то, что вывалилось (не думаю, что ОНО стерильно», либо вообще плюнете на это дело до лучших времен. А лучшие времена могут и не наступить, т.к. проверить состояние крестовины, не сняв кардан, невозможно. Поэтому, не будем спорить насчет того, нужно ли снимать или нет. Если Вы хотите знать, в каком состоянии находится крестовина, а также хотите ее качественно прошприцевать, кардан нужно снимать.

Каждый кардан имеет три точки для шприцевания: две пресс-масленки на крестовинах и одна масленка возле шлицевого соединения. Кстати, последнюю как раз можно шприцевать не снимая кардан. Когда Вы снимите кардан, очистите пресс-масленки от грязи и прошприцуйте их. Старайтесь делать это нежно, т.к. от грубости толку мало. Даже вред может быть — смазка пробьет себе широкую дорогу в одном месте, и все последующее, что Вы будете туда закачивать, будет вылезать оттуда, а остальным коллегам не достанется. В принципе, шприцевание можно считать законченным, когда отовсюду полезет свежая смазка. Но, будьте готовы к тому, что такое маловероятно.

Когда кардан будет готов к установке, поставьте его вертикально и немного надавите. Это нужно для того, чтобы вышли излишки из шлицевого соединения, т.к. при шприцевании кардан «растет» из-за внутреннего давления смазки. Если этого не сделать, то Вы очень удивитесь, когда поймете, что он не хочет влезать на свое старое место между редуктором и раздаткой. Когда Вы поймете, в чем дело, и начнете его «укорачивать», то просто перемажетесь в «излишках». А фиол до конца не отстирывается! И пахнет весьма убедительно! Поэтому шлицы удобнее шприцевать после постановки вала на автомобиль.

Когда процедура установки будет закончена, и Вы, окрыленные сознанием собственного могущества, поедете кататься, Вы ощутите, что проделали эту грязную работу совсем не зря. Количество шумов уменьшится. При движении под горку Вы уже не услышите этот неприятный звук, напоминающий взаимодействие сильно изношенных шестеренок, исходящий из района КПП и РК. Вполне возможно, что пропадет часть вибрации, вызванной не совсем правильной работой несмазанной крестовины. В общем, будут только плюсы.

ПРОВЕРКА ОБЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Основные неисправности:

• Разбалансировка кардана.
• Износ или повреждение сальников.
• Деформация труб.
• Износ подвесных подшипников.
• Износ крестовин.
• Ослабление соединительных механизмов.
• Повреждение защитного чехла шарнира.

При появлении первых признаков поломки нужно сразу же обращаться в сервисный центр. Сразу же должна быть проведена диагностика. Эксплуатация неисправных карданов приводит к множеству более серьезных поломок. Чем раньше Вы обратитесь в мастерскую, тем дешевле Вам обойдется ремонт.

Если Вам нужна диагностика, смело обращайтесь в наш сервисный центр. Мы работаем более 10-ти лет и уже успели заслужить доверие клиентов. Опытные специалисты нашей мастерской в самый короткий срок проведут диагностику и, при необходимости, отремонтируют кардан. Работаем как с юридическими, так и физическими лицами. На все выполненные работы предоставляем гарантию. Цены у нас доступные. Звоните нам по единому бесплатному номеру или приезжайте в мастерскую!

Дата публикации: 06.09.2019 Автор поста: КарданРемонт

Распространенные проблемы с карданом

Можно выделить несколько наиболее часто встречающих неисправностей, с которыми люди приезжают к мастерам. Я неоднократно встречал подобные проблемы и устранял их. Чаще всего кардан страдает от следующих проблем:

• полная негодность подвесного подшипника либо необходимость его отцентровки;
• износ крестовины;
• разбитие шлицевых соединений;
• люфт в хвостовике редуктора либо во вторичном вале КПП;
• неисправность ступичных подшипников.

Также если присутствует сильная вибрация, то стоит обратить внимание на колеса. Возможно, что они разбалансировались, и им тоже требуется помощь специалиста. Для того, чтобы выявить конкретную причину вибрации или другого неприятного симптома, необходимо провести подробную диагностику.

Иногда можно непосредственно по характеру звуков или других симптомов понять, что именно сломалось в карданном вале. Я могу назвать несколько признаков, которые явно сигнализируют о том, что в узле что-то не в порядке. Сюда стоит отнести следующие симптомы:

• щелчки, которые раздаются во время езды на маленькой скорости или при начале движения;
• хруст во время перемещения на небольшой скорости;
• гул, который обычно слышится на разной скорости и усиливается при ускорении;
• вибрация, также усиливающаяся при увеличении скоростного режима;
• глухие удары, которые слышатся при переключении передач;
• очень жесткая вибрация, тряска на большой скорости.

Щелчки, вибрация и хруст обычно сообщают о том, что настала пора менять крестовину. Также они могут свидетельствовать о проблеме с подвесным подшипником. Если слышатся глухие удары, то проблема также наверняка скрывается в подшипнике. Его резиновая муфта изнашивается, вследствие чего и слышатся удары. Очень жесткая вибрация на высокой скорости является симптомом механического повреждения кардана. Также она ощущается при разбалансировке узла.

Некоторых клиентов интересует, почему же возникают неисправности кардана. Здесь все очень просто, и порой некоторые причины можно устранить, чтобы оттянуть необходимость ремонта и подольше сохранить вал в нормальном состоянии. Чаще всего проблемы с карданом возникают из-за следующих предпосылок:

• резкое начало движения с места;
• слишком суровые условия эксплуатации, которые, кстати, и не только на кардан повлияют негативно;
• передвижение по песочной поверхности и грязи;
• частая езда по воде, приводящая к вымыванию смазочного материала;
• использование авто при слишком низких температурах;
• езда по бездорожью;
• наезд на препятствие, в роли которого может выступать камень или бордюр;
• превышение моторесурса деталей, то есть срока, в течение которого они могут полноценно использоваться (параметр устанавливается заводом-изготовителем).

Ремонт карданной передачи

В процессе эксплуатации в карданной передаче появляются следующие дефекты:

1. износ шеек крестовины;
2. износ подшипников и сальников крестовины;
3. разработка отверстий вилок;
4. износ шлицев на валах и в вилках;
5. прогиб или скручивание валов;
6. износ опорного подшипника промежуточного вала.

Признаками указанных дефектов являются биение валов, увеличенный зазор в соединениях, стуки при движении и рывки при трогании с места.

Для устранения дефектов в карданной передаче ее разбирают в следующем порядке:

1. Отвертывают болты фланцев, соединяющие карданные шарниры с ведущей шестерней главной передачи и с ведомым валом коробки передач, и снимают карданную передачу. При закрытой карданной передаче сначала отъединяют карданную трубу, откатывают задний мост, а затем отъединяют валы. При наличии промежуточного вала (автомобиль ГАЗ-51) прежде отвертывают фланец от ведущей шестерни главной передачи и удаляют основной вал, затем отвертывают от рамы подушку с опорой промежуточного вала и фланец промежуточного вала от ведомого вала коробки передач.
2. После снятия карданной передачи разбирают карданные шарниры. При разборке карданного шарнира, имеющего игольчатые подшипники, отвертывают болты, снимают стопорные пластинки и крышки и вынимают игольчатые подшипники. После удаления всех подшипников вынимают крестовину и разъединяют вилки. С шеек крестовины снимают держатели с пробковыми сальниками.
3. При разборке карданного шарнира, имеющего скользящие подшипники (автомобили ЗИС-5 и ГАЗ-MM), вынимают замочные кольца, стальные втулки и разъединяют вилки. Прогиб карданного вала определяют в центрах индикатором. Если величина прогиба в средней части вала превышает 0,5 мм, вал правят в холодном состоянии под прессом. Валы, шлицы которых скручены, изношены или смяты, заменяют новыми.

Техническое обслуживание карданного вала

При правильной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании ресурс карданных валов составит не менее 500 тыс. км. пробега автомобиля. Техническое обслуживание карданного вала во время эксплуатации сводится к пополнению смазки в крестовинах, смазке шлицевого соединения через прессмаслёнку и проверке моментов затяжки болтов крепления фланцев. Периодичность смазки: при ТО-2 в крестовинах, и при сезонном техническом обслуживании в шлицевом соединении. Крестовины смазывать до появления свежей смазки из-под кромки уплотнения хотя бы одного подшипника, в шлицевое соединение сделать 10. 15 «качков» шприца или 30.. .40 г. из нагнетателя.

При СТО проверить наличие зазоров в шлицевом соединении карданных валов и в крестовинах. Ощутимый зазор не допускается. Снимать и разбирать карданный вал необходимо только в случае неисправности для замены деталей. Шлицевое соединение ремонту не подлежит, при значительных износах карданный вал необходимо заменить на новый.

Возможна замена крестовин в сборе с подшипниками. В запасные части крестовины поступают в сборе с подшипниками и прессмаслёнками и имеют обозначение: 53205-2205025-10 для карданного вала среднего моста и 53205-2201025-10 для карданного вала заднего моста.

Таблица 57. Моменты затяжки резьбовых соединений карданных валов

Разборка карданного вала

Перед рассоединением шлицевого соединения необходимо убедиться в сохранности меток на трубах карданных валов, если метки не обнаружены нанести новые ударным способом или краской, с тем, чтобы в дальнейшем, при сборке, их совместить.

Для разборки шарниров необходим пресс усилием до 2т., т.к. подшипники в проушинах запрессованы с натягом. Перед разборкой рекомендуется выдержать шарнир в дизельном топливе или керосине до 30 мин. Выпрессовывать подшипники крестовин ударным способом запрещается. После разборки шлицевое соединение промыть, а крестовины с подшипниками заменить на новые.

Советы по ремонту

Многие автолюбители рано или поздно сталкиваются с поломкой вязкостной муфты. Принято считать, что ремонт вискомуфты кардана производить не следует. Если муфта вышла из строя — ее нужно заменить. Однако это бьет по карману, поэтому автовладельцы стараются чинить, вышедшую из строя, деталь.

Устройство муфты совсем несложное, это просто диски, соединенные друг с другом определенным образом и силиконообразная жидкость, заполняющая ее изнутри.

Но при этом ремонт вискомуфты кардана дело хлопотное и приниматься за него стоит, только если имеется соответствующий опыт. В противном случае лучше обратиться к специалистам или купить новую деталь.

Конструкция

Главными составляющими рулевой системы считаются крестовина кардана, шлицевое соединение и шлицевой подшипник. Обычно для изготовления механизма используют сталь, так как этот материал считается наиболее надежным. Визуально устройство представляет собой металлическую трубу, к одной части которой приваривают вилку шарнира, а к другой — шлицевую втулку, на которую монтируют подвижную скользящую вилку с шарниром. С помощью шлицевого соединения обеспечивается изменение длины кардана во время работы подвески. Конструкция обладает огромным преимуществом — она способна выдерживать значительные нагрузки.

Техническое обслуживание ремонт карданной передачи

§64. Ремонт карданной передачи

В процессе эксплуатации в карданной передаче появляются следующие дефекты:

-износ шеек крестовины; -износ подшипников и сальников крестовины; -разработка отверстий вилок; -износ шлицев на валах и в вилках; -прогиб или скручивание валов; -износ опорного подшипника промежуточного вала. Признаками указанных дефектов являются биение валов, увеличенный зазор в соединениях, стуки при движении и рывки при трогании с места.

Для устранения неисправностей в карданной передаче ее разбирают в следующем порядке:

Отвертывают болты фланцев, соединяющие карданные шарниры с ведущей шестерней главной передачи и с ведомым валом коробки передач, и снимают карданную передачу. При закрытой карданной передаче сначала отъединяют карданную трубу, откатывают задний мост, а затем отъединяют валы. При наличии промежуточного вала (автомобиль ГАЗ-51) прежде отвертывают фланец от ведущей шестерни главной передачи и удаляют основной вал, затем отвертывают от рамы подушку с опорой промежуточного вала и фланец промежуточного вала от ведомого вала коробки передач.

Перед разборкой реко­мендуется маркировать детали метками для сохранения при сборке первоначального их по­ложения. Основными дефектами деталей кар­данной передачи являются: износ шеек, под­шипников, сальников крестовины, отверстий в валиках, шлицев на валах и вилках, прогиб или скручивание валов, износ опорного под­шипника промежуточного вала.

Изношенные шейки крестовины восстанав­ливают хромированием с последующей обработкой до номинального размера. Сальники и изношенные подшипники заменяют новыми. Нельзя эксплуатировать игольчатые подшип­ники, в которых не хватает хотя бы одного ро­лика. Если на шейках крестовины имеются вмятины от роликов, то следует заменить кре­стовину в сборе с подшипниками.

Скользящие вилки карданных шарниров с изношенными шлицами обычно заменяют но­выми. Вилка с изношенными шлицами по на­ружному диаметру и по толщине может быть восстановлена наплавкой, применяя постоян­ный ток обратной полярности. После наплавки осуществляют нормализацию при температуре нагрева 860°С, механическую обработку (про­точку и нарезание шлиц), закалку, отпуск и шлифование по наружному диаметру. Сколь­зящие вилки должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицевой части кардан­ного вала. При этом не должно быть ощутимо­го радиального люфта.

Техническое обслуживание карданной передачи и главной передачи

Неисправности карданной передачи
характеризуются следующими признаками: биение вала, изнашивание его шлицевого соединения и шарниров крестовин (щелчки при трогании автомобиля с места, высокий уровень шума и вибрации во время движения, особенно «накатом»), изнашивание ШРУС у автомобилей с передним приводом.

Причинами проявления неисправностей карданной передачи

может быть следующее: износ игольчатых подшипников и шипов крестовин карданных шарниров; повышенный износ шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев вилок; износ подшипника, разрушение резиной опорной подушки или ослабление крепления корпуса промежуточной опоры; погнутость или скручивание труб валов, деформация вилок или дисбаланс карданных валов.

При ЕО карданной передачи при работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи – при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.

При ТО-1 – проводят контрольно-осмотровые работы, особое внимание уделяют состоянию сальников крестовин карданных шарниров. Проверяют состояние подушки промежуточной опоры. Проводят крепежные работы, затяжку фланцев шарниров.

Проверяют наличие люфта в карданных шарнирах, шлицевых соединениях и в подшипнике промежуточной опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рис. 9.3, а).

Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана, прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах.

Рисунок 9.3 – Приборы для проверки технического состояния карданной передачи

Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров производят только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.

При ТО-2 дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рис. 9.3, б), можно проверить карданные валы на радиальное биение. Допустимое биение труб валов у автомобилей ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ-130 – 0,8 мм.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.

Неисправности ведущих мостов

характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе.

При ЕОглавной передачи ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращении с линии оформить заявку на ТР в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможно и ремонта.

При ТО-1 – провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичность соединений картера; проверить уровень масла – масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия.

При ТО-2 дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче. Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832. Для определения наличия радиального люфта (Б) (рис. 9.4, а) в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону – при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП.

Для проверки осевого люфта (А) в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней резко покачивают фланец вдоль оси вала (на себя – от себя) и определяют значения по индикаторной головке с установочным механизмом (рис. 9.4, б). При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, необходимо, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием.

Рисунок 9.4 – Проверка технического состояния главной передачи

В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса.

При проведении СО помимо операций ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала в агрегатах трансмиссии после их предварительной промывки и проверяют техническое состояние механизма блокировки дифференциала и качество его работы.

ПРОВЕРКА ОБЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Модернизация вала

Часто мож­но слы­шать от пере­воз­чи­ков о том, что поми­мо соб­ствен­но ремон­та кар­дан­но­го вала им пред­ла­га­лась так­же услу­га по его модер­ни­за­ции, бла­го­да­ря кото­рой кар­дан­ная пере­да­ча ста­но­ви­лась более креп­кой, надеж­ной, вынос­ли­вой. Да, дей­стви­тель­но такая услу­га на рын­ке суще­ству­ет, толь­ко в нашем слу­чае сло­во «модер­ни­за­ция» было бы пра­виль­нее заме­нить на «опти­ми­за­ция». Что­бы не быть голо­слов­ным, при­ве­ду кон­крет­ные при­ме­ры подоб­ных работ. Так, если под модер­ни­за­цию попа­да­ет кар­дан­ный вал с под­вес­ным под­шип­ни­ком, то в ряде слу­ча­ев от допол­ни­тель­ной, про­ме­жу­точ­ной опо­ры мож­но отка­зать­ся. Тем самым не толь­ко упро­ща­ет­ся кон­струк­ция, но и повы­ша­ет­ся надеж­ность пере­да­чи: чем мень­ше в ней дета­лей, тем мень­ше веро­ят­ность воз­ник­но­ве­ния полом­ки. При этом опа­се­ния пере­воз­чи­ков о том, что у длин­но­го кар­дан­но­го вала боль­ше веро­ят­ность воз­ник­но­ве­ния пара­зит­ных виб­ра­ций, отча­сти не совсем обос­но­ван­ны. Да, дей­стви­тель­но чем длин­нее тру­ба вала, тем силь­нее ампли­ту­да ее рас­кач­ки от дис­ба­лан­са. С дру­гой сто­ро­ны, если тру­ба каче­ствен­ная, а сам вал в сбо­ре хоро­шо отба­лан­си­ро­ван с при­ме­не­ни­ем совре­мен­ных стан­ков, то пово­дов для бес­по­кой­ства не будет. Разу­ме­ет­ся, исклю­чить под­вес­ную опо­ру мож­но не во всех слу­ча­ях. Точ­нее будет ска­зать, вари­ан­тов без­опас­но­го уда­ле­ния из кар­дан­ной пере­да­чи про­ме­жу­точ­ной опо­ры немно­го. Но они суще­ству­ют, опро­бо­ва­ны в реаль­ной экс­плу­а­та­ции и даже одоб­ре­ны про­из­во­ди­те­ля­ми кар­дан­ных пере­дач. Напри­мер, ряд таких модер­ни­зи­ро­ван­ных при­во­дов про­де­мон­стри­ро­ва­ны на сай­те фир­мы Spicer. Исклю­че­ние из кон­струк­ции под­вес­ных под­шип­ни­ков осо­бен­но акту­аль­но на слож­ных при­во­дах, име­ю­щих, напри­мер, две про­ме­жу­точ­ные опо­ры, рас­сто­я­ние меж­ду кото­ры­ми состав­ля­ет не более полу­мет­ра. Разу­ме­ет­ся, любой опти­ми­за­ции кон­струк­ции пред­ше­ству­ет ее рас­чет, и в том чис­ле на устой­чи­вость. Дела­ет­ся это посред­ством спе­ци­аль­ных ком­пью­тер­ных про­грамм, что не про­сто повы­ша­ет точ­ность резуль­та­та, но и суще­ствен­но эко­но­мит вре­мя и, что сего­дня осо­бен­но акту­аль­но, финан­сы вла­дель­ца автомобиля.

Уси­ле­ние кар­дан­ной пере­да­чи, как пра­ви­ло, про­во­дит­ся за счет исполь­зо­ва­ния тру­бы боль­ше­го диа­мет­ра или уве­ли­че­ния тол­щи­ны ее стен­ки. Такая модер­ни­за­ция при­во­дит к утя­же­ле­нию кон­струк­ции, одна­ко что-то при­хо­дит­ся при­не­сти в жерт­ву, и в нашем слу­чае – это мас­са при­во­да. При­ме­ча­тель­но, что у про­из­во­ди­те­лей авто­мо­би­лей уже изна­чаль­но име­ют­ся при­во­ды со стан­дарт­ны­ми и уси­лен­ны­ми (серия HD) тру­ба­ми. То есть, преж­де чем зака­зы­вать модер­ни­за­цию кар­дан­ной пере­да­чи, име­ет смысл посмот­реть фир­мен­ные ката­ло­ги: вполне воз­мож­но, что иско­мый вари­ант при­во­да уже раз­ра­бо­тан и досту­пен для зака­за. Кро­ме того, если целью модер­ни­за­ции явля­ет­ся уси­ле­ние всей кар­дан­ной пере­да­чи, то есть тру­бы и кре­сто­вин, то самым про­стым реше­ни­ем ста­нет пере­ход на иную серию валов! Напом­ним, что у про­из­во­ди­те­лей кар­дан­ных пере­дач валы раз­би­ты по пере­да­ва­е­мо­му кру­тя­ще­му момен­ту на серии. При этом новый, более мощ­ный вал, по сво­ей гео­мет­рии и кре­пеж­ным (при­со­еди­ни­тель­ным) раз­ме­рам будет абсо­лют­но иден­ти­чен тому, что сто­ял ранее.

Порядок ремонта

Если гово­рить о стан­дарт­ном ремон­те, то он, как мы уже гово­ри­ли выше, про­во­дит­ся в зави­си­мо­сти от сте­пе­ни изно­са отдель­ных эле­мен­тов вала. Стан­дарт­ный ремонт кар­дан­но­го вала – это заме­на его кре­сто­вин с под­шип­ни­ка­ми, под­вес­ных под­шип­ни­ков, дина­ми­че­ская балан­си­ров­ка. Неко­то­рые ком­па­нии допол­ня­ют тех­но­ло­ги­че­скую цепоч­ку так­же и окрас­кой вала – для при­да­ния ему товар­но­го вида. Одна­ко эта опе­ра­ция не обя­за­тель­на, так как не вли­я­ет на ресурс и надеж­ность отре­мон­ти­ро­ван­ной пере­да­чи. По сути боль­шин­ство при­хо­дя­щих в ремонт валов ремон­ти­ру­ет­ся имен­но по дан­ной схе­ме. При­ме­ча­тель­но, что про­цесс ремон­та преду­смат­ри­ва­ет заме­ну всех кре­сто­вин и под­вес­ных под­шип­ни­ков одно­вре­мен­но. Дело в том, что если про­из­ве­сти заме­ну одно­го лишь ком­по­нен­та, то гаран­тии того, что через корот­кий срок (про­бег) из строя не вый­дут дру­гие узлы, нет. А посколь­ку про­цесс ремон­та преду­смат­ри­ва­ет демон­таж пере­да­чи с авто­мо­би­ля и, сле­до­ва­тель­но, его про­стой в ремонт­ной зоне, то, что­бы сокра­тить поте­ри пере­воз­чи­ка от сня­тия маши­ны с линии, ремонт дол­жен про­из­во­дить­ся толь­ко комплексно.

Более серьез­ный ремонт пред­по­ла­га­ет добав­ле­ние таких тех­но­ло­ги­че­ских опе­ра­ций, как сва­роч­ные рабо­ты по замене вилок и шли­це­вых пар. В этом слу­чае крайне важ­но, что­бы у ремонт­ной орга­ни­за­ции имел­ся в нали­чии сва­роч­ный аппа­рат, поз­во­ля­ю­щий весь­ма гиб­ко под­би­рать усло­вия свар­ки дета­лей для полу­че­ния каче­ствен­но­го, креп­ко­го соеди­не­ния. Не сек­рет, что любой сва­роч­ный шов есть кон­цен­тра­тор напря­же­ний и по нему часто про­ис­хо­дит раз­ру­ше­ние вала при пре­вы­ше­нии пере­да­ва­е­мых им нагру­зок выше пре­дель­ных (рас­чет­ных). Обва­ри­ва­ние соеди­не­ний выпол­ня­ет­ся на спе­ци­аль­ных стан­ках в авто­ма­ти­че­ском режи­ме в сре­де защит­но­го газа (Ar + CO2). Послед­ний умень­ша­ет воз­дей­ствие кис­ло­ро­да воз­ду­ха на сва­роч­ную ван­ну и поз­во­ля­ет полу­чить шов с мак­си­маль­ны­ми проч­ност­ны­ми характеристиками.

Для гра­мот­но­го пози­ци­о­ни­ро­ва­ния кар­дан­но­го вала любой серии флан­цы стан­ка име­ют прорези

Порядок и дефектовки

Общий прин­цип диа­гно­сти­ки и дефек­тов­ки кар­дан­ных пере­дач идет от про­сто­го к слож­но­му. Так, пер­во­на­чаль­но, при при­ем­ке вала про­из­во­дит­ся его внеш­ний осмотр на пред­мет нали­чия ава­рий­ных повре­жде­ний: фик­си­ру­ют­ся дефор­ма­ции тру­бы и вилок, повре­жде­ния флан­цев и кре­сто­вин. В обя­за­тель­ном поряд­ке кар­дан­ная пере­да­ча осмат­ри­ва­ет­ся и на пред­мет былых ремон­тов, кото­рые мог­ли быть про­из­ве­де­ны с отступ­ле­ни­ем от тех­но­ло­гии, то есть выпол­не­ны с пре­не­бре­же­ни­ем к поряд­ку дей­ствий и с исполь­зо­ва­ни­ем запас­ных частей низ­ко­го каче­ства. Кста­ти имен­но упро­щен­ные тех­но­ло­гии и низ­ко­ка­че­ствен­ные запас­ные части в боль­шин­стве слу­ча­ев и ста­но­вят­ся винов­ни­ка­ми недо­ста­точ­но­го сро­ка служ­бы пере­да­чи и ава­рий­но­го выхо­да ее из строя. Для того что­бы при­нять реше­ние об объ­е­ме пред­сто­я­ще­го ремон­та и рас­счи­тать его сто­и­мость, пер­вым делом, как пра­ви­ло, дефек­ту­ют­ся кар­дан­ные шар­ни­ры, за ними сле­дом – шли­це­вые соеди­не­ния. Осо­бое вни­ма­ние – пыль­ни­ку. Если он раз­ру­шен, то соеди­не­ние под­вер­га­лось воз­дей­ствию абра­зи­ва и, сле­до­ва­тель­но, изно­ше­но. Боль­шин­ство совре­мен­ных кар­дан­ных валов, как мы уже отме­ти­ли выше, име­ет поли­мер­ное покры­тие дета­лей шли­це­во­го соеди­не­ния. Оно назы­ва­ет­ся Rilsan и пред­на­зна­че­но для сни­же­ния тре­ния и уве­ли­че­ния ресур­са шли­це­во­го соеди­не­ния. Как толь­ко покры­тие нача­ло раз­ру­шать­ся, вал дожи­ва­ет свои послед­ние дни или, если хоти­те, доха­жи­ва­ет послед­ние кило­мет­ры. При­ме­ча­тель­но, что поми­мо соб­ствен­но изно­са поли­мер­ное покры­тие может так­же и отсла­и­вать­ся. Этот про­цесс так­же кри­ти­чен для соеди­не­ния, а предот­вра­тить отсла­и­ва­ние, замед­лить его про­цесс, увы, невоз­мож­но, так как для это­го необ­хо­ди­мо обес­пе­чить иде­аль­ные усло­вия для адге­зии мате­ри­а­ла к метал­ли­че­ско­му осно­ва­нию, а сде­лать это мож­но толь­ко при изго­тов­ле­нии дета­лей по ори­ги­наль­ной тех­но­ло­гии в завод­ских усло­ви­ях. Если поли­мер­ное покры­тие не изно­ше­но, то воз­мож­ность даль­ней­шей экс­плу­а­та­ции вала зави­сит уже от вели­чи­ны зазо­ра в шли­це­вом соеди­не­нии. Есте­ствен­но в диа­гно­сти­че­скую кар­ту вхо­дят и такие опе­ра­ции, как изме­ре­ние про­ги­ба основ­ной тру­бы. При этом кар­дан­ный вал уста­нав­ли­ва­ет­ся на спе­ци­аль­ные приз­мы и при помо­щи инди­ка­то­ра часо­во­го типа, при вра­ще­нии, опре­де­ля­ет­ся кри­виз­на в несколь­ких кон­троль­ных точ­ках его дли­ны. Разу­ме­ет­ся, при неболь­ших зна­че­ни­ях изги­ба тру­ба пра­вит­ся, при суще­ствен­ных – заме­ня­ет­ся новой. Все это отра­жа­ет­ся на конеч­ной сто­и­мо­сти ремон­та. Пре­не­бре­гать дефек­тов­кой кри­виз­ны вала нель­зя, так как она под­ска­жет, мож­но ли будет отба­лан­си­ро­вать кар­дан­ную пере­да­чу или нет. При­ме­ча­тель­но, что сто­и­мость новой тру­бы может быть настоль­ко высо­кой, что ремонт кар­дан­ной пере­да­чи ста­но­вит­ся нецелесообразным.

В под­вес­ной опо­ре важ­но не толь­ко каче­ство под­шип­ни­ка, но и каче­ство рези­но­во­го демп­фе­ра. Послед­ний дол­жен выдер­жи­вать и моро­зы, и жару (фото сле­ва). Для обес­пе­че­ния точ­но­сти изме­ре­ния бие­ния вала и балан­си­ров­ки при­во­да, кар­дан­ная пере­да­ча долж­на быть закреп­ле­на опре­де­лен­ным обра­зом на стен­де (фото справа)

Карданная передача

Кар­дан­ный вал, пере­да­ю­щий кру­тя­щий момент от дви­га­те­ля к редук­то­рам веду­щих мостов, неред­ко тре­бу­ет ремон­та уже при отно­си­тель­но неболь­ших про­бе­гах. О ремон­те кар­дан­ных пере­дач рас­ска­зы­ва­ет стар­ший инже­нер-тех­но­лог «Меха­ни­ка СПб» Евге­ний Завороткин.

Нач­нем с про­сто­го: какие неис­прав­но­сти кар­дан­ных валов встре­ча­ют­ся наи­бо­лее часто и вслед­ствие чего они про­яв­ля­ют­ся? Все полом­ки, кото­рые слу­ча­ют­ся с кар­дан­ны­ми пере­да­ча­ми мож­но раз­де­лить на те, что про­ис­хо­дят вслед­ствие ава­рий­но­го раз­ру­ше­ния и при есте­ствен­ном изно­се. Рас­смот­ре­ние про­бле­мы нач­нем с послед­не­го. Самым частым неду­гом, «выле­за­ю­щим» вслед­ствие есте­ствен­но­го изно­са, явля­ет­ся раз­ру­ше­ние под­шип­ни­ков кре­сто­вин кар­дан­ных шар­ни­ров. Напри­мер, в узлах могут наблю­дать­ся люф­ты, заеда­ния, пере­ка­ты и так далее. Вто­рой узел кар­дан­ной пере­да­чи, кото­рый часто тре­бу­ет вни­ма­ния служ­бы глав­но­го меха­ни­ка и инже­не­ра сер­вис­ной орга­ни­за­ции, – это под­вес­ной под­шип­ник, кото­рый после опре­де­лен­но­го про­бе­га начи­на­ет люф­тить. Неред­ко, поми­мо изно­са и сопро­вож­да­е­мо­го им люф­та, в узле могут воз­ник­нуть заеда­ния и даже раз­ру­ше­ния обой­мы, что при­во­дит к доста­точ­но печаль­ным послед­стви­ям. Сле­ду­ю­щим узлом в кар­дан­ной пере­да­че, тре­бу­ю­щим к себе вни­ма­ния со сто­ро­ны ремонт­ных служб, явля­ет­ся подвиж­ное шли­це­вое соеди­не­ние. Заме­тим, что на боль­шин­стве валов шли­це­вое соеди­не­ние име­ет спе­ци­аль­ное поли­мер­ное покры­тие, кото­рое, соб­ствен­но гово­ря, и изна­ши­ва­ет­ся. В резуль­та­те чего и появ­ля­ют­ся люф­ты и вибрации.

Ресурс под­шип­ни­ков зави­сит от регу­ляр­но­сти смаз­ки и при­ме­ня­е­мых для это­го масел. Перед шпри­це­ва­ни­ем пресс-мас­лен­ку необ­хо­ди­мо очи­стить от гря­зи (фото сле­ва). В надеж­но­сти шар­ни­ра боль­шое зна­че­ние име­ет каче­ство уплот­не­ния под­шип­ни­ка. Оно не долж­но допус­кать вымы­ва­ния смаз­ки и про­ник­но­ве­ния внутрь абра­зи­ва (фото справа)