Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания. - AUDI-TOGLIATTI.RU

Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания.

Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания.

Центробежный регулятор опережения зажигания начинает работать при 400-600 мин и регулирует момент зажигания только в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

При возникновении неисправностей в центробежном регуляторе ослабление пружин или заедание грузиков это приведет к нарушению момента зажигания. При заеданий грузиков регулятора момент зажигания как на малых, так и на больших частотах вращения коленчатого вала останется одинаковым. Между тем для больших частот вращения коленчатого вала момент зажигания должен быть раньше. Снижение мощности и увеличение расхода бензина может быть вызвано поздним зажиганием на больших частотах вращения коленвала. Если же ослабли пружины регулятора и грузики расходятся полностью, то даже на малых частотах вращения коленчатого вала произойдет большое опережение зажигания, что также приведет к перерасходу топлива и снижению мощности. Существует простой способ проверки действия центробежного регулятора опережения зажигания. Не снимая прерыватель-распределитель зажигания с двигателя, отвести рычажок прерывателя и повернуть рукой кулачок по направлению вращения валика до отказа. Грузики при этом разомкнутся. Затем опустить кулачок, и он под действием пружин грузиков вернется в первоначальное положение. Если обнаружено заедание, необходимо устранить его, а ослабевшие пружины заменить. Вакуумный регулятор опережения зажигания неисправен.

Автомобилю приходится двигаться и по ровной дороге, и по дороге с подъемами. Допустим, что при движении с постоянной скоростью как по ровной дороге, так и по дороге с подъемом, центробежный регулятор будет давать только одинаковое опережение зажигания. Но при движении по дороге с подъемами нагрузка двигателя и открытие дроссельной заслонки значительно больше, поэтому опережение зажигания должно быть меньше, чем при движении по ровной дороге с той же скоростью. Регулировку опережения зажигания при изменении открытия дроссельной заслонки (нагрузки двигателя) выполняет вакуумный регулятор.

В нем могут быть следующие неисправности: потеря упругости пружины, подсос воздуха в полость пружины, износ или повреждение диафрагмы, расположенной в средней части корпуса вакуумного регулятора, заедание шарикоподшипника и панели прерывателя-распределителя. Если пружина вакуумного регулятора на малых и средних нагрузках ослабла, происходит увеличение опережения зажигания. Если же в полость, где находится пружина, будет подсасываться воздух (при повреждении диафрагмы), то угол опережения зажигания уменьшится при малых нагрузках. При слишком большом подсосе воздуха вакуумный регулятор вообще не будет работать. В пути исправность вакуумного регулятора можно проверить, покачивая панель прерывателя на подшипнике-.Если же создать разрежение в отсоединенной от патрубка противления проворачиванию во время такта сжатия в каждом цилиндре, можно предположить, в каком именно цилиндре пониженная компрессия. Используя для проверки компрессии компрессометр, необходимо: прогреть двигатель до температуры 80-85°С, вывернуть свечи зажигания, установить плотно в свечное отверстие первого цилиндра наконечник компрессометра и открыть полностью дроссельную и воздушную заслонки; затем проворачивать стартером коленчатый вал двигателя в течение 2-3 с и отметить показания компрессометра. В исправном двигателе разница показаний компрессометра между цилиндрами двигателя не должна превышать 1 кгс/см2, а давление в конце такта сжатия соответствовать следующим данным (кгс/см2): Непригодность для эксплуатации поршневых колец можно выявить следующей проверкой. После того, как определено давление в цилиндрах, следует залить через свечные отверстия по 23-30 см2 масла для двигателя и прокрутить коленчатый вал стартером. Повышение компрессии при этом укажет на неисправность(износ) колец или цилиндра, отсутствие повышения на негерметичность клапанов. Закоксовавшиеся поршневые кольца заменяют новыми.

Глушитель загрязнен.

В процессе эксплуатации автомобиля из-за работы двигателя на слишком обогащенной смеси происходит неполное ее сгорание. Несгоревшее тонйиво выбрасывается в виде сажи наружу, а часть ее оседает на внутренней стенке глушителя, постепенно загрязняя его. Кроме того, загрязнение глушителя возможно и в момент неосторожного движения автомобиля задним ходом на бугристой грунтовой дороге. При загрязнении глушителя двигатель теряет мощность. Состояние глушителя можно определить внешним осмотром и легким ударом снаружи. Чистый глушитель издает высокий металлический звук, а загрязненный глухой.

Центробежный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Центробежный регулятор является элементом системы зажигания карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

Центробежный регулятор опережения зажигания в бесконтактной системе зажигания двигателей 2108, 21081, 21083 автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 предназначен для автоматического увеличения угла опережения зажигания при повышении нагрузки на двигатель (увеличение числа оборотов коленчатого вала) с целью получения большего эффекта (большей мощности) от наиболее полного сгорания топливной смеси.

Расположение на автомобиле

Центробежный регулятор опережения зажигания расположен внутри распределителя зажигания (трамблера), на его оси.

Устройство центробежного регулятора

Центробежный регулятор состоит из двух плоских грузиков, прикрепленных к опорной пластине, установленной на валике распределителя зажигания. Края грузиков упираются в выступы на другой — ведомой пластине регулятора. Ведомая пластина, в свою очередь через две пружины соединена с опорной. На ведомой пластине расположен круглый экран, прорези в котором, при вращении проходят через зазор в датчике Холла. Что формирует импульс на коммутатор и далее на катушку зажигания о необходимости дать искру на ту или иную свечу.

Устройство центробежного регулятора

Принцип действия центробежного регулятора

При вращении валика распределителя вращается и центробежный регулятор опережения зажигания. Под действием центробежной силы его грузики начинают расходиться в стороны. Чем выше обороты двигателя, тем сильнее расходятся грузики.

Грузики своими краями воздействуют на выступы ведомой пластины регулятора. От этого ведомая пластина, преодолевая сопротивление пружинок, вращается вместе с экраном на некоторый угол в направлении вращения валика. В результате прорези в экране раньше проходят в зазоре датчика Холла, что формирует более ранние импульсы на свечи, то есть угол опережения зажигания увеличивается.

Расхождение грузиков при вращении центробежного регулятора

При падении частоты вращения к/вала грузики сходятся, пружины возвращают ведомую пластину с экраном обратно, импульс с датчика Холла поступает более поздний, угол опережения зажигания возвращается к норме (См. «Установка угла опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099»).

Совместная работа центробежного регулятора опережения зажигания и датчика Холла

Неисправности центробежного регулятора

В основном центробежный регулятор преследуют две неисправности:

— ослабление пружин грузиков.

Неисправность центробежного регулятора приводит к падению мощности двигателя автомобиля, неустойчивым оборотам холостого хода и повышенному расходу топлива, так как угол опережения зажигания перестает соответствовать требуемому на данном режиме. Для проверки центробежного регулятора и устранения неисправности придется разбирать распределитель зажигания (менять пружины или устранять причину заедания грузиков). В ряде случаев целесообразнее заменить центробежный регулятор или распределитель зажигания в сборе.

Применяемость центробежного регулятора на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— На двигателях 21081 автомобилей ВАЗ 21081, 21091 устанавливался распределитель зажигания 40.3706-10 с красной меткой на крышке. На двигателях 2108, 21083 распределитель зажигания 40.3706 или 40.3706-01. У них разные характеристики центробежного регулятора опережения зажигания (см. в «Примечаниях и дополнениях»).

Примечания и дополнения

— Зависимость оборотов коленчатого вала двигателя и изменения центробежным регулятором угла опережения зажигания.

Распределитель 40.3706 Распределитель 40.3706-10
1000 об/мин 0 — 2° 1000 об/мин 0 ± 2°
2000 об/мин 9 ± 2° 2000 об/мин 10 ± 2°
3000 об/мин 15 ± 2° 3000 об/мин 17 ± 2°
4000 об/мин 19 ± 2° 4000 об/мин 22 ± 2°
5000 об/мин 22 ± 2° 5000 об/мин 27± 2°
6000 об/мин 24 ± 2°
Читайте также  Лада Калина — блоки предохранителей и реле

— Точную настройку и регулировку центробежного регулятора производят на специальных стендах. Производить ее в домашних условиях нецелесообразно.

Проверка и ремонт центробежного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099

Центробежный регулятор опережения зажигания следует проверять и ремонтировать если в работе карбюраторного двигателя 2108, (21081, 21083) автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 появились проблемы связанные со снижением динамики.

Например, падение мощности и приемистости при движении автомобиля на скоростном режиме, когда, наоборот требуется ее увеличение (двигатель тупит, вяло реагирует на нажатие педали газа, обороты к/вала не увеличиваются, машину как будто кто-то держит сзади), либо присутствуют неустойчивые обороты холостого хода (двигатель «троит») или повышенные обороты холостого хода не поддающиеся регулировке.

Проверка центробежного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099

Определить неисправность центробежного регулятора опережения зажигания можно лишь после снятия и частичной разборки распределителя зажигания (трамблера). И то сделать это самостоятельно зачастую не представляется возможным так как, визуально определить степень износа его пружин не всегда удается. На вид они могут быть целыми и исправными. но характеристики их могут измениться из-за длительной эксплуатации. Для точного определения неисправности центробежного регулятора применяют специальный стенд, позволяющий точно определить изменение угла опережения зажигания при его работе.

Но в любом случае в ходе самостоятельной проверки можно установить: заедание грузиков, их разрушение, растяжение или поломку пружин.

Порядок проверки центробежного регулятора таков.

— Снимаем трамблер с двигателя автомобиля

Для этого придется отсоединить от него колодку проводов с датчика Холла, высоковольтные провода, трубку вакуумного регулятора опережения зажигания, отвернуть три гайки крепления и снять его с двигателя сдвинув вперед по шпилькам. Подробнее: «Особенности снятия трамблера с двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

— Частично разбираем его

Чтобы хотя бы увидеть центробежный регулятор опережения зажигания придется снять с трамблера крышку отвернув два винта его крепления, снять бегунок, защитный экран. Снять датчик Холла. Отвернув два винта отсоединить корпус вакуумного регулятора (предварительно сняв стопорную шайбу со шплинта крепления его тяги).

Для этой работы потребуется шлицевая отвертка.

— Осматриваем центробежный регулятор опережения зажигания

В ходе осмотра удерживая вал трамблера поворачиваем рукой экран с прорезями против часовой стрелки (см. фото в начале статьи). Экран должен с небольшим сопротивлением повернуться на некоторый угол (преодолевая сопротивление пружин), грузики при этом слегка расходятся на приблизительно одинаковое расстояние. Если расхождение грузиков происходит без заедания, сопротивление пружин хорошо ощущается, то скорее всего с центробежным регулятором все в порядке. Если имеется заедание, необходимо установить его причину.

Визуально убеждаемся, что грузики не разрушены, пружины не растянуты (в исходном положении грузики поджаты ими к ведомой пластине), опорная пластина к которой они крепятся не разрушена.

В ходе осмотра центробежного регулятора выявлен поломанный грузик. С такой неисправностью гарантирован неустойчивый холостой ход, вялый разгон и динамика.

Самостоятельный ремонт центробежного регулятора опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Самостоятельный ремонт центробежного регулятора опережения зажигания заключается в замене его пружин в случае их растяжения, поломки или имеющегося подозрения, что из-за длительной эксплуатации их характеристики перестали соответствовать требуемым.

В случае обнаружения поломки, деформации деталей (грузики, опорная пластина) центробежного регулятора заменяем его новым (вместе с валом трамблера), либо заменяем весь трамблер целиком.

Примечания и дополнения

Снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля на скоростных режимах помимо неисправности центробежного регулятора опережения зажигания может быть связано с работой второй камеры карбюратора (не вовремя или не полностью открывается дроссельная заслонка второй камеры, засорены жиклеры ее ГДС, неисправен экономайзер мощностных режимов и (или) эконостат).

Проблемы с оборотами холостого хода могут возникнуть из-за засорения каналов и жиклеров системы холостого хода карбюратора Солекс.

Это следует учитывать при самостоятельной диагностике, проверке и последующем ремонте центробежного регулятора опережения зажигания на ВАЗ 2108, 2109, 21099.

Центробежный регулятор опережения зажигания в бесконтактной системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций необходим для автоматического увеличения угла опережения зажигания при нарастании частоты вращения коленчатого вала двигателя (режим разгона при движении на скорости, приемистость двигателя при движении на повышенных скоростях). Таким образом достигается более ранний поджиг топливной смеси (раннее зажигание), позволяющий получить наиболее эффективное сгорание топливной смеси и максимальную мощность двигателя.

Работа центробежного регулятора опережения зажигания

Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания.

От настроек центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания зависит как прет ваша машинка.

То как она едет зависит только о этих двух девайсов.
.

Не только от них.Зависит еще от много чего.И зависимости эти весьма сложны неоднозначны и взаимосвязаны.Или ты будешь утверждать что он настроек карба независит как прет машина . Более того настройка карба будет влиять не только на «пручесть» но и на. правильные настройки пружинок.

У нас на воронежском ВАЗе сказали, что стенда для настройки трамблера у них нет
.

Итак, правильно выставили УЗСК.
.

Неправильно.Правильно, УЗСК вместе с контактным трамблером в помойку.Я не издеваюсь,просто насмотрелся на трамблеры достаточно,и знаю что даже когда ставишь характеристику по стробоскопу по первому ,например ,цилиндру ,и все хорошо,во втором такое. что только в помойку.Контактный трамблер более менее 20 тык работает сносно.Дальше или колдовство вокруг пружинок и контактов или «помогите ,машина дергается при разгоне».

Поскольку пошла уже 3 неделя, как я растягиваю/сжимаю эти . пружинки.

Без обид,плиз ,но я бы уже не выдержал и купил новый БЕЗКОНТАКТНЫЙ трамблер и радовался жизни а не занимался откровенной фигней.Ну не тот это случай когда нужно столько усилий и времени потратить на полубитое устройство.Тебе времени не жалко ?

Методика регулировки центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания в домашних условиях подручными средствами.
Берем 20 баксов,покупаем 38.3706,за 2 часа устанавливаем БСЗ,радуемся жизни ближайшие 50 тык.
По соотношению цена-качество-затраченное время — усилия -результат,поверь ,эта одна из самых оптимальных методик.

Да читал я все это не один раз. О теория, как страшно ты далека от практики. По стробоскопу установил начальный угол, предварительно отрегулировав зазоры кулачков. Проехал. Прет хорошо не во всем диапазоне частот. Давай растягивать сжимать пружинки. Зона правалов меняется, сдвигается, растягивется или сжимается но не исчезает совсем. ЗАВИСИТ ОТ ВАКУМНОГО РЕГУЛЯТОРА. С другим хвакумным начинай растягивать пружинки сначала, т.к. характеристики другие . Вот такая задачка с 3 неизвестными. 2 пружинки центробежника 1 пружинка у вакумного (он у меня старого образца). Задача 3 х тел в общем виде в термехе не имеет решения. Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь. Просто интересно. Проедусь, подрегулирую пружинки, проедусь, стало хуже или лучше и т.д. Столько пружин уже поменял из ремкомплектов. Хоть бы узнать а какие они должны быть для 011 движка. Все разные. И с девятки пробовал ставить. Но не могу получить удовлетворяющего меня результата. Досада береть.

Читайте также  Модуль зажигания ВАЗ-2108-10,2114-15 и модиф. Калуга

Теперь про карбюратор. Предварительно к мастеру его возил, первый раз в жизни по приборам регулировал!! Расход 8 — 8.5. Так что считаю карб настроен удовлетворительно и для первой итерации пойдет. Если удастся настроить зажигание так как хочется карб регулировать однозначно снова для настроенного уже зажигания, но пока и так сойдет, тем более что, при определенных положениях пружин и некоторых оборотах машинка едет ну просто идеально. Вот бы во всем диапазоне так. Разница ну просто ОЧЕНЬ заметна. Чуть газ трогаешь, так она аж из под тебя вырывается, а потом бах и затык тупить начинает, тапку в пол, тупит тупит раскрутится как следует и опять поперла. Уже на высоких оборотах.

По поводу нового трамблера. 1. Бесконтактный честно говоря вызывает сильные сомнения — отдтай 1200 р за БСЗ и получи геморой на свою задницу, ничем она не лучше контактного. 2. Склоняюсь к мысли купить контактный за 340 р, но опять засада, где гарания, что там вакумный и центробежный настроены так, как надо. Если они не настроены, то трамблер — это груда металлолома, поскольку самая важная в нем веСчЬ — это характеристика, больше ломаться там нечему, все остальное лечится на ура за копейки.

Ну и под конец, на закуску так сказать, хорошую ссылку про зажигание нашел в GOOLE, он лучше яндекса, яндекс бестолковый, вывалит кучу всего, а по делу мало

Да читал я все это не один раз

Задача 3 х тел в общем виде в термехе не имеет решения.

Бесконтактный честно говоря вызывает сильные сомнения — отдтай 1200 р за БСЗ и получи геморой на свою задницу, ничем она не лучше контактного

Склоняюсь к мысли купить контактный за 340 р, но опять засада, где гарания.

Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь

Владимирыч! Очень прошу сбрось мне- gordey@estc.ru Заранее спасибо.

Ссылку на статью дал уже Niko06. А я отправляю подборку по теме кроме этой статьи — лови!

Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь. Просто интересно. Проедусь, подрегулирую пружинки, проедусь, стало хуже или лучше и т.д. Столько пружин уже поменял из ремкомплектов. Хоть бы узнать а какие они должны быть для 011 движка. Все разные. И с девятки пробовал ставить. Но не могу получить удовлетворяющего меня результата. Досада береть.

Я где-то читал (к сожалению не найду ссылку, на каком-то тюнинговом вроде сайте), что угол отклонения штатных регуляторов УОЗ слишком мал, чтобы достигнуть оптимальной работы двигателя во всех режимах.. Так что получается что задача вообще не имеет решения .

По крайней мере без переделки трамблера.. Поэтому настраивай под свой стиль езды

Владимирыч! Очень прошу сбрось мне- gordey@estc.ru Заранее спасибо.

Ссылку на статью дал уже Niko06. А я отправляю подборку по теме кроме этой статьи — лови!

Э-э-э, звыняюсь, а можно подборочку и мне? :wink:

Да никуда пружины у бесконтактного трамблера не делись, на мести они стоят, и, поверь, в точности такие же как и у контактного. Это и является основным препятствием для покупки БСЗ. И вакумный регулятор такой же , в смысле неизвестно какой , даже вернее будет сказать, совсем никакой, сккорее всего. А способ получения искры меня не волнует, у меня транзисторный блок есть.

По поводу раннего зажигания, трамблер который сейчас стоит я не пропиливал, пропиливал другой, но на нем центробежник неудобно регулировать, так получилось, что я его так и не поставил, поэтому сказать ничего немогу, а вот вакумный регулятор пропиливал и ставил, вместе с дополнительной пружиной от ускорительного насоса. Насторойку его точную естественно не проводил, так как нет у меня прибора который разряжение мерит (РАЗРЯЖоМЕТРА в смысле ), так на глаз приблизительно поставил и все. В результате получился он гораздо грубее другого — штатного, т.е. вместо более раннего он более позднее делает. Поставил я его проехал и снял, не понравился мне такой тюнинг, гораздо хуже стало с ним. Пружинку в нем мягче делать надо, по моим субъективным впечатлениям. Чтобы он раньше в работу вступал. А вообще трудно чего либо говорить, поскольку нет к сожалению точки отсчета. Непонятно, а как оно должно быть правильно, есть два вакумных с пружинами разной жестскости, какой из них правильный. Скорее всего оба. Я пришел к выводу, ценой наверное не одного бака бензина и кучи потраченного времени — регулировать то, что имеется в наличии надо совместно. Неправильный центробежный надо настраивать вместе с неправильным вакумным. Критерий не стробоскоп, не детонация на 50 км в час, а субъектиные ощущения от того как едет машина, как она разгоняется. Иначе делать можно, но нужно все оборудование, чтобы все привести в полное соответствие. Дома это не ревально. Преположим, отрегулировал правильно центробежник, а вакумник никуда не годен и что из этого получится, машина как не ехала, так не будет ехать, поскольку вакумный может угол на 5 градусов загнать куда угодно. КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ РЕКОМЕНДУЮ ПРИ РУГУЛИРОВКИ ВЫСТАВЛЯТЬ НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ПО МАКСИМУМУ ОБОРОТОВ. ТОЛЬКО СТРОБОСКОП. Только так мы можем получить хотя бы одну гарантированно правильную точку отсчета. Заметил у себя, что между максимумом оборотов на хх и установкой угла по стробоскопу градусов не менее 10 получается (в раннюю сторону крутишь штобы макисимум оборотов был). Только когда стваишь по стробоскопу, машинка прет где-то до 1500 -2000, а когда по макимуму оборотов, нифига — тяги нет. После установки по стробосопу крутить трамблер более чем на ПОЛДЕЛЕНИЯ не рекомендую. Фигня казалось бы, но сильно влияет на то как прет машинка, вот так то. Исткдючать вакумник из работы можно, только завязав узлом трубку от карба, но ни в коем случае не просто отсоединив ее от трамблера. Без вакумного прет хуже, хотя поведение машинки становится как бы более равномерным, чтоли, более однотипным, более прогнозируемым, предсказуемым, если тупит то одинаково. Однако больше 120 не разгоняется. Вывод такой у меня складывается, очень много от вакумного зависит. А если он не разборный, то повлиять на него никак нельзя, практически — разбирать надо, а он не разборный. И оценить его тоже непоянтно как. Хотя девайс я бы сказал очень нужный если работает правильно. Мало , очень мало ему внимания уделяется Скорее всего в нем причина многих проблем.

Я что-то не понял, а разве на БСЗ можно ставить контактную катушку, кажется это полный гон. Сопротивление то у них на порядки отличается, бесконтактная совсем низкоомная ведь. Так кажется. Да и провода контактные а отличие от бесконтактных низкоомные, свечи. Но это мелочи все. А вот катушка. Она же ведь нагрузкой является основной. Я сразу так и не соображу. Анализировать надо схемы посмотреть. Уж искры то более мощной мы тогда точно наверное не получим. В итоге вообще всех приимуществ от БСЗ лишимся. Один датчик остается

Читайте также  Печка на УАЗе Патриот

Да и вал разболтаный если, я что то не пойму почему так избирательно влияет, только на этих оборотах, а не на всех. Физика не ясна мне этого. Хотя раболтан он наверняка, а контактная група тоже далеко не первой свежести. Ну причем здесь это. Она же работает. Поверхность кулачков в норме, подгонял, кулачки размыкаются. УЗСК так он только на больших оборотах начинает играть роль, ну там более 3000 — 4000.

Я что-то не понял, а разве на БСЗ можно ставить контактную катушку, кажется это полный гон. Сопротивление то у них на порядки отличается, бесконтактная совсем низкоомная ведь. Так кажется. Да и провода контактные а отличие от бесконтактных низкоомные, свечи. Но это мелочи все. А вот катушка. Она же ведь нагрузкой является основной. Я сразу так и не соображу. Анализировать надо схемы посмотреть. Уж искры то более мощной мы тогда точно наверное не получим. В итоге вообще всех приимуществ от БСЗ лишимся. Один датчик остается

Поставить можно, и работать она будет, и даже искру давать более мощную за счёт увеличения крутизны фронтов импульсов, получаемых с транзисторного коммутатора. Но «бесконтактная» катушка, ес-но, лучше.

Nik_2101, лови подборку — отправил!

на БСЗ нельзя ставить контактную катушку, у них катушки совсем разные по характеристикам

так что этот совет насчёт только трамблёр поменять и коммутатор поставить из разряда «вредных советов» Григория Остера.

Громкое ,но ,к сожалению,абсолютно безграммотное заявление.

Если кому интересно,то пожалуйста.Безконтактная катушка имеет сопротивление примерно 0.5 Ом .Контактная 3.5.При работе безконтактной ,коммутатор при накоплении ограничивает ток на уровне 7.5 А и удерживает его на этом уровне до искрообразования своей электроникой.При работе с контактной(ток до 4 А) ,коммутатор будет всегда думать ,что ток не достиг номинала и не будет введен в действие механизм ограничения.Коммутатор будет рассеивать на себе гораздо меньше тепла.А с учетом того ,что и ток в два раза меньше,коммутатор становится практически «вечным».( У меня коммутатор проехал пару сотен вися на гайке сигнала без теплоотвода на корпус,при этом температура при интенсивной езде была град.50)
Это плюсы по низкой стороне .Есть плюсы и по высокой.Крышка трамблера и бегунок на классике рассчитаны на «контактную» энергию искры,в отличии от зубилы,и посему нагрузка эти детали возрастает сильно и требует применения очень качественных изделий .
Резюме такое.Применять можно, и для ценителей надежности машины нужно.Кто предпочитает несколько улучшить характеристики двигателя,ценой потери надежности и готов заплатить деньги за безконтактную катушку,пожалуста.Действительно, это будет несколько лучше для характеристик двигателя.Но нужно будет озаботиться также правильным бегунком,крышкой трамблера,проводами,свечами.
Кроме того,убойная искра для классики всего-навсего желательная,но не необходимая (в отличии от зубилы).Кроме того при определенном виде неисправности коммутатора (короткое замыкание) бесконтакная катушка выгорает в шесть секунд( в ней даже встроена взрывозащита,чтоб осколками не покалечило кого),с «контактной такого не происходит по определению».А коммутаторы иногда горят.
Посему думайте сами,решайте сами.

Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания.

Всем здравия!
Кратко о себе: мотор 4218, карбюратор К151Е, безкантактное индукционное зажигание.
Беда моя вот в чем: когда выставляю УОЗ по детонации, получаю хорошую бодрую езду во всех режимах. Фермер уверенно едет 100км/ч (быстрее уже мне не хочется, хотя запас хода педали газа еще приличный), четвертую можно включать с 30км/ч. Но при запуске двигателя, первая же вспышка кидает мотор обратно. Если снять центральный ВВ провод, стартер крутит весело, если запозднить зажигание, то мотор запускается без проблем, но тогда от былой приемистости остаются только воспоминания.
Что делал: обнаружил дырку в мембране вакуумного корретора, заменил вакуумник — без эффекта. Перебрал, смазал трамблер — без эффекта. Заменил трамблер на новый (все равно хотел запасной в лес с собой возить) — без эффекта.
Что думаю: предполагаю недостаточный отбор разряжения из карбюратора, карбюратор чистил год назад, пройдено тысяч 7-8км.

Прошу совета у коллективного сознательного. Может кто побеждал уже подобные симптомы?

Только что скинул карб, отсоединил нижнюю часть с дроссельными заслонками. Вижу, что и без того узкий канал, по которому отбирается разряжение для вакуум-корректора частично перекрыт разбухшей прокладкой.
Куда ведет этот канал так и не смог понять, судя по всему к модулю с регулировочными винтами и мембраной ЭПХХ. Канал продувается тяжело, прочистить нет возможности из-за поворота на 90 градусов в самом начале.

Начал задумываться от отборе разряжения из системы ЭПХХ, надо только тройник сварганить. Или зафиксировать клапан ЭПХХ в открытом состоянии, а его штуцер разряжения использовать для корректора УОЗ.
Как считаете, не бред?

Хотелось бы узнать, каков установочный УОЗº в цифровом выражении при регулировке «по детонации» и соответственно если «запозднить»?
Если устранение дырки в мембране не дает эффекта при чистом отверстии отбора вакуума в стенке СК, то скорее всего ВР неисправен.
Опять же обратный удар говорит о том, что характеристика регулирования ЦР на начальном участке(100-600мин-1) находится выше верхнего предела(более 6º).
Боюсь что не смогу привести цифры, так как не имею оборудования для измерений. Могу лишь сказать что, если принять крайнее положение трамблера соответствующее максимально-позднему зажиганию за 0, а крайнее положение соответствующее максимально-раннему за 100, то по детонации выставляю трамблер в положение 75, а для уверенного запуска в 25.
В связи с чем предполагаю что пределы изменения УОЗ в зависимости режимов работы мотора недостаточны. Для устранения этой неисправности заменил трамблер на новый и положительного результата не получил. Теперь остается предположить, что вакуумный и центробежный регулятор исправны, а проблемы в создании или передаче разряжения к ВК. Как именно это подтвердить и исправить пока не знаю.

«при чистом отверстии отбора вакуума в стенке СК» — что такое СК?

И проверить натяг пружинок не помешает.Тонкая- миним натяг,лишь бы не болталась,Толстая- вступала в работу на половине хода грузиков.

Уж больно расплывчатые рекомендации. Это прям совсем вслепую. Очень много степеней свободы в регулировании.:(
Для прояснения ситуации хорошо бы найти кривые границ детонации для УМЗ 421 со степенями сжатия 7,0 и 8,2. На графике с координатами Θº(КВ) — n мин-1(КВ) хорошо бы кроме границ детонации и кривой оптимальных углов опережения зажигания нанести реальную характеристику регулирования ЦР(среднюю линию). Тогда было бы наглядно видно какой установочный УОЗ выставлять на ХХ и при необходимости тюнинговать характеристику регулирования ЦР. Тюнинг характеристики, это максимальное приближение её к границе детонации на низких и средних оборотах и одновременно максимальное приближение к кривой оптимальных углов опережения зажигания на высоких. Вот тогда можно получить максимум возможного по мощности, экономичности, динамике, и живучести двигателя.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: