История брендирования спорткара для участия в гонках - AUDI-TOGLIATTI.RU

История брендирования спорткара для участия в гонках

История Азербайджана

Научно-популярный портал по истории Азербайджана

  • Home
  • /
  • Мировая история
  • /
  • История спортивных автомобилей

История спортивных автомобилей

О.БУЛАНОВА

Когда автомобиль только-только изобрели, он воспринимался диковинкой, и массовое его производство не представлялось возможным. Через какое-то время этот барьер был преодолен. Следующим шагом в истории автомобилестроения стала конкуренция между конструкторами, а лучший способ проверить, чье детище, – это гонки и соревнования.

Первые автогонки прошли в 1894 г. по маршруту Париж – Руан. Лидерами стали первые автомобили “Пежо”, “Паннар-Левассор” и “Де Дион-Бутон” – автомобиль с паровым двигателем.

Фирмы проводили испытания, в результате которых пилоты спорткаров часто гибли, поэтому уже на первых гонках жюри выдвигало к авто следующие требования: показать “наилучшую комбинацию безопасности, экономии и удобства в управлении”. Такое сочетание стало девизом спортивного автомобилестроения.

Автомобили соревновались на треках, а фирмы – в конструкторских бюро. Очень скоро стало ясно, что лидирует в этой гонке Германия. Пока Rolls-Royce и Delaunay-Belleville усовершенствовали удобство и доступность своих авто, а также прочие мелкие детали, в Германии Daimler активно работал над конструированием спорткаров. Первая модель спорткара была выпущена фирмой Mercedes в 1901 г.

Остальные автомобильные марки на фоне Daimler стали казаться старомодными, но немецкий концерн и не прекращал наращивать успех, заложенный моделью 1901 г. Позднее был изобретен сверхмощный гоночный автомобиль (90 л.с.), который был заявлен для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 г., но из-за загадочного пожара на заводе он сгорел. Вместо него был заявлен старый спорткар мощностью 60 л.с., которому в результате и был вручен главный приз.

Mercedes 60 в 1903 г. являлся не только спортивным. Помимо участий в многочисленных автопробегах спортклубов, первых автогонках, он использовался и как машина туристического класса: отсюда – странные на первый взгляд задние колеса и отсутствие брызговиков. Этот автомобиль в 1903 г. выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Долгое время Mercedes была основным производителем спорткаров. Другие страны, конечно, тоже хотели наладить производство таких мощных машин. И налаживали – в меру своих сил. В гонку включились и США – и весьма преуспели. Однако была еще одна страна, в которой производились спорткары, Эта страна – Российская империя, а позже – и СССР.

Да, конечно, российских спорткаров было мало. Мало было и тех, кто их видел и тем более на них ездил. Их делали как крупные фирмы, так и мелкие спортклубы и даже энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских марок.

Начать стоит с “Руссо-Балт С24-55” 1911 г. Изначально фирма “Руссо-Балт” занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ в. руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на “Руссо-Балте” и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель “С24-35”.

Ее снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной – 116 км/ч. В 1912 г. Андрей Нагель, участвовавший в ней в ралли “Монте-Карло”, показал в престижном состязании весьма хороший результат – 9-е место в генеральной классификации.

От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли “Монте-Карло”.

В 1913 г. единственный экземпляр “Руссо-Балт С24-55” переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

На IV Международной автомобильной выставке 1913 г. в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Ее двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище “Гавана”. Автомобиль имел “двойное гражданство”. Шасси и мотор – французской фирмы “Ля Бюир”, а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина.

Небольшая фирма была российским дилером “Ля Бюир” и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам “Гавана” не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

Затем на долгое время в строительстве российских спортивных авто наступил перерыв. О них заговорили только в 30-х гг., научный автотракторный институт (НАТИ), бывший предтечей нынешнего НАМИ, начал заниматься техническими разработками в автомобильной сфере.

В 1932 г. его специалисты пострили шесть опытных образцов малолитражки “НАТИ-2”. Все машины имели разные кузова. Одна даже щеголяла спортивным двухместным типа “родстер”. Для своего времени “НАТИ-2” был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Он имел экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.), развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабоче-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер “НАТИ-2” отправился в металлолом…

А в 1937 г. энтузиаст Антон Гирель сделал “ГАЗ-А Спорт”. Гирель был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара.

За основу Гирель взял “ГАЗ-А”, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция “ГАЗ-А Спорт” была отчасти наивной. Так, в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная.

Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

Сделанный в Ленинграде “ГАЗ-А Спорт” послужил причиной очередной “дуэли” между “северной столицей” и Москвой. В Москве тоже решили создать свой спорткар – согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин.

За основу он тоже взял массовый “ГАЗ-А”, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель.

Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями.

Удивительно, что “ГАЗ-ЦАКС” пережил войну. В 40-50-х годах автомобиль иногда можно было даже видеть на улицах Москвы. В любом случае, машина пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 г.

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР, – это “ЗИС-Спорт” 1939 г. По темпераменту он соперничал с дорожными Bentley и Mercedes тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков.

“ЗИС-Спорт” делали специально к юбилею комсомола. В Дом союзов, где проходило торжество, машину перед открытием буквально на руках внесли в зал. Основу “ЗИС-Спорт” составляло шасси представительского “ЗИС-101А”.

Двигатель рабочим объемом 6 л. был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной.

В 1940 г. во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х гг. После окончания войны “ЗИС-Спорт” много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

В 1950 г. А.Смолин спроектировал двухместный спорткар “Победа-Спорт”. Смолин – бывший конструктор авиационного завода, отсюда и “страсть” к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было “ГАЗ-СГ1”. Таких автомобилей было сделано три штуки. В основе каждого – серийная “Победа”. Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 л., а мощность – до 70 л.с.

В 1951 г. двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать уже 105 л.с. Скорость компрессорной “Победа-Спорт” достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 г. стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

Читайте также  Выбор масляного фильтра Lada Kalina

В 1951 г. появился “ГАЗ-Торпедо”. Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящее же его имя – “ГАЗ-СГ2”. По индексу видно, что модель стала преемником “Победы-Спорт”, и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин.

Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости “ГАЗ-Торпедо” превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас “Победы”. Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1100 кг.

Появление в 1951 г. “ЗИС-112” произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским “дрим-карам” (“автомобиль-мечта” – так раньше было принято именовать концептуальные разработки).

Дизайн принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного “ЗИС-Спорт”. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина “ЗИС-110”, от него же позаимствовали и громадный двигатель – 8 цилиндров, 6 л. рабочего объема.

Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость “ЗИС-112” поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился “головастиком”: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок, поэтому купе легко срывалось в занос.

Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на дистанцию в 300 км в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр “ЗИС-112” до наших дней не дожил.

В дальнейшем спорткары делали на базе моделей “Москвич”, “Победа”, “ЗИС” и др. Были и не известные широкой публике модели “Киев”, “КВН”, “Ленинград”, “Турист”, “Юна”, “Лаура”, “Катран” и другие – под совершенно экзотическими названиями.

12 самых успешных гоночных автомобилей

Ими восхищаются все болельщики.

«БМВ» официально объявляет о создании команды в «Формуле-Е», «Ягуар» набрал первые очки там же, «Рено» прогрессирует в «Формуле-1», а слухи о появлении в этой же серии «Ауди» циркулируют не первый год (путь и опровергнутые не один раз). Автопроизводители снова начинают интересоваться гоночными сериями, и, возможно, скоро мы увидим новые команды и машины – может быть, однажды они превзойдут достижения великих предшественников.

«Мицубиси» Pajero

26 стартов на престижном раллийном марафоне «Париж-Дакар» в классе внедорожников – и 12 побед в составе разных команд. Более того, с 2001 года по 2007 «Мицубиси» праздновали семь викторий подряд.

«Субару» Impreza

Различные итерации автомобиля боролись за раллийную корону в стане заводской команды с 1993 по 2008 годы. В итоге пилотам и создателям «Импрезы» покорились три личных чемпионских титула и три командных зачета.

«Хадсон Хорнетт»

Может, эта машина участвовала в гонках не слишком долго, но зато в промежутке с 1951 по 1955 годы управлявшие ею пилоты выиграли три титула в НАСКАР. 80 побед в заездах — солидный результат.

«Ниссан» Skyline GT-R (R32)

Автомобиль, прозванный «Годзиллой», задоминировал японскую Туринг-серию, как «Мерседесу» из «Формулы-1» и не снилось — за четыре сезона побеждали в этих гонках искоючительно на «Скайлайне». В качестве бонуса — успех в «24-х часах Спа» в 1991-м.

«БМВ» М3

Эта машина просто стала стандартом в большинстве европейских Туринг-чемпионатах и гонках на выносливость в Спа и Нюрбургринге. Количество побед и титулов, взятых на М3, просто не подаются исчислению.

А ведь еще была парочка раллийных викторий.

«Порше» 956/962

Дебют этого монстра в Ле-Мане взорвал автомобильное сообщество. Победить с первой же попытки — уже достижение, но брать первые места вплоть до 1994 года? Просто невероятно. Причем иногда вся первая десятка состояла из модификаций «Порше» 956. Кстати, рекорд «Нюрбургринга» до сих пор принадлежит тоже именно им.

«Лянча» Delta

Эта машина разрывала раллийные гонки до прихода «Импрезы». Шесть титулов подряд – с 1987-го по 1992-й -говорят сами за себя.

«Порше» 911

Очень известная модель, которая, может, и не доминировала в какой-то серии напропалую, но на ней выигрывали: Ралли Монте-Карло, «Париж-Дакар», «24 часа Дайтоны и Ле-Мана», «12 часов Себринга», кучу чемпионатов помельче. Да чего уж там, у этого автомобиля есть целые собственные серии, носящие имя «911», где никаких других моделей просто нет. Это успех.

«Бугатти» Type 35

Трудно посчитать, через какое количество чемпионатов прошла эта малышка, но счетчик побед в гонках точно переваливает за тысячу. Если бы легендарность была человеком и нуждалась в машине, это была бы «Бугатти» Type 35.

«Форд» GT40

Когда компания «Форд» не смогла купить «Феррари», их идеей-фикс стало проектирование успешной гоночной машины. И они представили GT40 – трехкратного победителя Ле-Мана подряд (1966-1968). Более того, модель занимала еще и все ступени подиума. Между прочим, единственная американская машина, которой удалось такое.

«Макларен» MP4/4

Наверное, самая легендарная и известная машина в истории «Формулы-1». За рулем грандиозного творения Гордона Марри пилоты Айртон Сенна и Ален Прост выиграли 15 из 16 гонок в сезоне-1988. Преимущество по очкам перед финишировавшей второй «Феррари» было трехкрактным, а о борьбе двух гонщиков за титул слышали все фанаты «Формулы-1».

«Сузуки» Escudo

За рулем различных итераций этого монстра Набухиро Тадpима выиграл 9 титулов по скоростному альпинизму с 1992-го по 2011-й.

15 автомобильных брендов, замахнувшихся на «Королевские гонки»

Ferrari

История старейшей команды чемпионата уходит корнями в 1929-й. Именно тогда Энцо Феррари, заручившись поддержкой итальянских текстильных магнатов Аугусто и Альфредо Каниато, сколотил гоночный коллектив, использующий для выступлений технику Alfa Romeo.

Scuderia Ferrari – одна из двух ныне действующих команд, которая может похвастать участием в дебютном официальном чемпионате мира 1950 года. И хотя в истории «красных» было немало мрачных страниц, коллектив из Маранелло по сей день остается одним из самых титулованных. На счету «Скудерии» 16 Кубков конструкторов и 15 титулов в личном зачете (последним успеха добивался Кими Райкконен в 2007-м).

Вести из Маранелло:

Alfa Romeo

В отличие от Ferrari, не пропустившей ни одного сезона (через месяц коллектив проведет юбилейную тысячную гонку, которая пройдет на домашней трассе в Муджелло), Alfa Romeo покоряла «Королевские гонки» набегами.

Но если в сезонах 1950 и 1951 годов гонщики Джузеппе Фарина и Хуан-Мануэль Фанхио натурально стерли соперников в труху, дальше пошло по наклонной. Последующие периоды выступлений (1979 – 1985 и 2018 – н.в.) не принесли итальянской команде ни одной выигранной гонки.

Материалы по теме:

Maserati

Имя легендарного Хуана-Мануэля Фанхио неразрывно связано с еще одним итальянским гоночным коллективом. За рулем автомобилей Maserati талантливый аргентинец завоевал титулы чемпиона мира в сезонах 1954 (правда, пару гонок Фанхио тогда провел на Mercedes-Benz) и 1957 годов. Кроме того, на счету команды числятся девять побед на отдельно взятых этапах.

Mercedes-Benz

Немецкая марка дебютировала в Больших Призах в 1954-м и развила успех в следующем году: приснопамятный Хуан-Мануэль Фанхио на пару со Стирлингом Моссом выиграли пять из семи этапов сезона 1955-го. А затем случилась ужасающая авария Пьера Левега в Ле-Мане, унесшая жизни 83 зрителей и вынудившая немцев надолго завязать с гонками.

Во второй половине 1990-х годов Mercedes-Benz вернулся в Формулу 1 в качестве поставщика двигателей. И лишь в 2010-м на старт вышла «перезапущенная» заводская команда, созданная на базе чемпионского коллектива Brawn GP. На счету нынешних доминаторов «Королевских гонок» восемь титулов в личном зачете (1954,1955, 2014-2019) и шесть Кубков конструкторов (2014-2019).

Lotus

Компания выдающегося британского конструктора Колина Чепмена дебютировала в Формуле 1 на Гран При Монако 1958 года и выступала вплоть до 1994-го, оформив семь Кубков конструкторов (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 и 1978) и позволив своим пилотам взять шесть титулов в личном зачете (те же годы, кроме 1973-го).

И хотя в восьмидесятых и девяностых некогда легендарная команда переживала ощутимый спад, именно в этот период за нее выступали Айртон Сенна, Найджел Мэнселл и Нельсон Пике.

В 2010-м имя Lotus ненадолго вернулось в Большие Призы – причем право на его использование оспаривали сразу два коллектива. Последний успех команде, ныне известной как Renault F1 Team, принес Кими Райкконен, выигравший Гран При Австралии 2013 года.

Несмотря на то, что американский концерн может похвастать поистине огромным числом клиентских коллективов, которым поставлял двигатели Cosworth (в период с 1963 по 2013 годы в этот список вошли несколько десятков «конюшен»), с запуском заводской команды ребята не спешили от слова «совсем».

Читайте также  Отзывы о мовилях ASTROhim

Дебют коллектива Ford Stewart GP состоялся на Гран При Австралии 1997 года. И да – несмотря на солидную заводскую поддержку за три полных сезона подопечным Джеки Стюарта удалось завоевать лишь одну поул-позицию и однажды подняться на верхнюю ступень пьедестала.

В 2000 году руководство «Форда» приняло решение выкупить у Стюарта оставшуюся часть акций и переименовать коллектив в Jaguar Racing (разумеется, перекрасив болиды в фирменный British Racing Green). Просуществовав до конца 2004 года и заработав лишь несколько подиумов, команда была продана компании Red Bull. Дальнейшие ее титулы – уже совсем другая история.

Porsche

Факт участия штутгартской компании в Больших Призах способен удивить даже петролхэдов со стажем. И хотя производителю не удалось задержаться в чемпионате надолго, выступления Porsche получились яркими. Дебютировав под занавес пятидесятых и проведя лишь 35 гонок, ребята сумели завоевать поул и пять раз подняться на подиум (один из них – на высшую его ступень).

Успеху в немалой степени поспособствовал удачный двигатель. Кстати, в те годы регламент Формулы 1 подразумевал выступления на машинах с полуторалитровыми атмосферниками.

В восьмидесятых годах Porsche вернулась в «Королевские гонки» в роли поставщика наддувных двигателей для команды McLaren. Результатом этого сотрудничества стали:

  • 25 побед
  • 54 подиума
  • 7 поул-позиций
  • 3 чемпионских титула
  • 2 Кубка конструкторов

Больше о Porsche:

Honda

Отношения японского бренда с Формулой 1 всегда были сложными и носили периодический характер. Первое пришествие пришлось на 1964-1968 годы и завершилось несколькими подиумами и парочкой побед авторства Джона Сертиса.

В 1983-м японцы вернулись в Большие Призы в роли поставщика моторов, выиграв впоследствии два чемпионата с командой Williams (1986 и 1987) и четыре с McLaren (1988-1991).

В сезонах 2000-2005 Honda снабжала двигателями новоиспеченный коллектив BAR, созданный при участии чемпиона мира 1997 года Жака Вильнева, а в 2006-м выкупила контрольный пакет акций команды. Лучшими достижениями этого периода принято считать второе место в Кубке конструкторов 2004 года и победу Дженсона Баттона в Гран При Венгрии 2006-го. Увы, в двух последующих сезонах результаты пошли на спад: в конце 2008 года японцы приняли решение о продаже «конюшни».

Четвертую попытку покорения «Королевских гонок» хондовцы предприняли в 2015-м, став официальным мотористом команды McLaren. Вот только катастрофическая ненадежность двигателей едва не поставила на стараниях японцев жирный крест. Лишь к 2018 году – когда хондовцы переключились с McLaren на коллективы Red Bull, дела пошли в гору. Последний из состоявшихся на сегодняшний день Гран При выигран Максом Ферстапенном на болиде с мотором Honda.

История спорткаров: как все начиналось

Как это часто случается, история спортивных автомобилей началась задолго до того, как появился термин, их определяющий. В 1900 году инженер-конструктор Вильгельм Майбах по заказу предпринимателя Эмиля Еллинека, французского представителя компании Даймлер, построил машину на бензиновом двигателе с длинной колесной базой и низким центром тяжести. От уже существующих она отличалась большей устойчивостью на дороге и невиданной на тот момент средней скоростью – 51,3 км/ч. До нее рекордная средняя скорость составляла 31,4 км/ч. Модель была названа Daimler 35PS в соответствии с максимальной мощностью двигателя. И еще до того, как возможности авто продемонстрировали широкой публике, Елинек предчувствовал его триумф. Посчитав имя Daimler 35PS слишком скучным, бизнесмен назвал машину в честь своей старшей дочери с «домашним» прозвищем Мерседес. Под именем Mercedes 35PS модель выступила на гонках в Ницце и стала не только «прародителем» современных автомобилей и в частности спорткаров, но и начинателем легендарного бренда.

Успех Mercedes 35PS вдохновил создателей на то, чтобы адаптировать ее для вождения в обычных условиях. Прямым потомком модели стала Mercedes Simplex 60hp, которая в 1902 году показала рынку сочетание новаторских технических решений. В основе унифицированной конструкции лежал рядный четырехцилиндровый двигатель с двумя последовательными чугунными блоками на два цилиндра и системой зажигания с низковольтным магнето. Четырехступенчатая коробка передач имела «задний ход» и шарикоподшипники. Этот автомобиль, в отличие от предшественника, выпустили сразу в двух вариантах – гоночном и «для дорог», то есть, фактически спортивном.

Еще два автомобиля, претендующие на звание прародителей спорткаров, показали себя во время ралли принца Генриха и были названы в его честь. Гонки за приз прусского принца были самым громким и престижным автомобильным событием Европы в начале XX века.

Над созданием первого «Принца Генриха» фирмы Austro-Daimler работал немецкий конструктор автомобилей Фердинанд Порше. В 1910 году модель, оснащенная авиационным четырехцилиндровым двигателем со стальными цилиндрами и поршнями, показала максимальную скорость в 137 км/ч и заняла сразу три призовых места. Кстати, за рулем машины, ставшей абсолютным лидером соревнований, сидел сам Порше.

На тех же гонках британская фирма Vauxhall представила своего «Принца Генри», разработанного конструктором Лоуренсом Помероем. Померой использовал рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3969 см3 с распределением SV и четырехступенчатой коробкой передач. Мощность двигателя составляла 55,2 кВт (75 л. с.) при 2000 об/мин. И, хотя британский «Принц Генри» показал максимальную скорость в 161 км/ч, победителем гонок 1910 года он не стал. Зато в течение следующих лет автомобиль завоевывал кубки один за другим на прочих международных соревнованиях. В целом «Принц Генри» стал победителем 35 горных гонок и 14 заездов на надежность.

Модели фирм Austro-Daimler и Vauxhall не только показали прорыв с технической точки зрения, но и стали родителями той культуры спортивных автомобилей, которую мы знаем сейчас. А гонки за приз принца Генриха сыграли огромную роль в популяризации быстрых автомобилей.

Следующий бум в развитии спорткаров случился после 20-х годов прошлого века – вместе с наступлением Винтажной эры в истории автомобилей. В период с 1919 по 1920 гг. стремительно продолжалось развитие двигателя внутреннего сгорания и передовыми были многоклапанные двигатели с верхним распределительным валом. А самые состоятельные автомобилисты уже могли себе позволить приобрести машины с V-образными 8-, 12- и даже 16-цилиндровыми двигателями.

В это же время в каталогах начинает встречаться термин «Sports Car», спрос на быстрые и престижные автомобили растет. И поскольку создание гоночных машин оставалось слишком дорогим, некоторые предприятия, например Bugatti и Sunbeam, два года подряд с небольшими изменениями представляли одни и те же модели – сначала как гоночные, а потом в качестве спортивных. А в 1923 году Западный автомобильный клуб организовал первые соревнования для спорткаров на трассе Ле-Ман.

В 1925 году двухместные автомобили стали терять свою популярность, их стали производить для узкого круга поклонников такие компании как Alvis, Aston Martin и Frazer Nash. А в конце десятилетия Фердинанд Порше начал работать над последней серией автомобилей для Mercedes-Benz перед тем, как основать собственную фирму. Спорткары Mercedes-Benz S и SS причисляют к первым машинам, в которых сочетались комфорт, надежность, роскошь и, самое главное, скорость. Первые автомобили серии могли разгоняться до 170 км/ч, а последние, выпущенные в 1933 году, – уже до 235 км/ч.

Следующее десятилетие оказалось «застойным» в истории спорткаров. В 30-е годы фокус сместился на экономичность: компании BMW, Citroen и Fiat представили рынку модели с независимой передней подвеской, дешевле и комфортнее спортивных авто. В это же время в Европу стали в большом количестве импортироваться легкие, надежные и относительно недорогие спорткары из США. Самой коммерчески успешной европейской компанией на тот момент была Morris Garages. За неполные десять лет модель Midget инженера Сесила Кимбера прошла путь от спорткара с демократичной ценой M-Type до T-Type, которая оставалась актуальной вплоть до 1955 года.

Послевоенный период стал прорывным. Интерес любителей к быстрым спортарам рос, а вместе с тем росло и качество серийных автомобилей. В конце 40-х кузов понтонного типа совершил революцию в автомобильном дизайне, а компании General Motors и Cadillac представили высококомпрессионный двигатель V8.

В 1949 году Энцо Ферарри, итальянский конструктор и предприниматель, представил легендарную спортивную модель 166 S в рамках первой крупной серии Ferrari, во всех автомобилях которой использовался 12-цилиндровый V-образный двигатель. Спортивные версии оборудовались 110-сильной версией двигателя с тремя карбюраторами. А четырьмя годами позже Энцо начал выпускать Ferrari 250 –наиболее успешную серию Ferrari за всю историю компании.

Читайте также  Настройка Солекса 21053

Все модели линии оснащались одним и тем же двигателем Colombo Tipo 125 V12 с рабочим объёмом 2,953 см³ и мощностью в 280 л/с (206 кВт). Главной особенностью Ferrari V12 был его вес – в два раза меньше, чем вес ближайшего конкурента, двигателя Jaguar XK straight-6. Именно эта «фишка» принесла Ferrari множество побед на гонках.

Энцо Феррари удалось создать машины, превосходящие всех главных игроков как гонок, так и автомобильного рынка. Автомобили, сочетающие в себе качество, красоту и роскошь, высоко востребованы до сих пор. К счастью, на свой первый Ferrari 250-серии не обязательно тратить миллионы. Участие в гонках можно начать с конструктора LEGO® Speed Champions «Гараж Ferrari» (арт. 75889), который продается в Сети сертифицированных магазинов LEGO: – и поможет примерить на себя роль Энцо. Он, к слову, был не только выдающимся инженером, но еще и гениальным гонщиком!

Одновременно с Ferrari 166 в Германии свет увидел первый автомобиль Porche – модель 356, созданная Ферри Порше, сыном Феринанда Порше. Интересно, что изначально инженер разрабатывал автомобиль для себя, но он настолько понравился его знакомым и друзьям, что было решено собрать еще 20 моделей. Их производство длилось два года, однако за это время спрос на машину только возрос. Славу модели 356 принесли ее аэродинамические качества, управляемость и непревзойденное качество сборки. Уличные дороги давались автомобилю так же легко, как и профессиональные трассы.

Ко второй половине XX века автомобилестроение встало на пороге новых открытий и совершенствований. С каждой новой разработкой повышалась мощность двигателя и, соответственно, росла скорость не только спортаров, но и обычных машин. Законодатели моды стали сменяться едва ли не каждый год, а спортивные автомобили, хоть и оставались привилегией обеспеченных, становились все популярнее и популярнее.

Для «Дакара» новичку нужны от €24 тысяч и гарантия ветерана (без нее не пустят). Откровения русской команды

Все – о подаче заявки на главный марафон планеты.

Каждый год в мире находится несколько тысяч человек, готовых на новый год отправиться прямо в холодную январскую пустыню, чтобы нарезать по ней 5-7 тысяч километров за две недели в битве за победу на самом престижном рейде мира – «Дакаре». В 2021-м таких нашлось на 226 экипажей – 440 человек только на гоночную технику, а еще несколько тысяч механиков, водителей техничек, журналистов и обслуживающего персонала. Всего только на бивуаках во время рейда ожидается около 2200 человек.

Но сколько же стоит прибытие каждого из них в качестве участника рейда? Для экипажей – гонщиков и штурманов – все известно не первый год: требуемые взносы не держат в секрете. В прошлом году русская мотогонщица Анастасия Нифонтова рассказывала, сколько промоутеры «Дакара» собирали с заявившихся в каждую из категорий – и на какие жертвы многие из них идут ради мечты о гонке в пустыне.

Для участия в «Дакаре» нужно очень много денег – до 100 тысяч евро. Некоторые ради поездки влезают в кредиты и закладывают дома

Но все-таки у процедуры подачи заявки на участие, рассмотрения и оплаты есть много неочевидных нюансов, о которых мало кто знает – и русская команда чемпиона «Дакара»-2017 Сергея Карякина рассказала о них в новом видео.

А мы выбрали из него все самое интересное.

На «Дакар» пустят не любого новичка даже с деньгами. Нужно убедить организаторов и найти поручителя из легенд (который получит бонус в €3 тыс)

«Как и другие соревнования, «Дакар» начинается с регистраций. И здесь главное – успеть. Менеджеру команды как-то написал один квадроциклист, который, увидев, что через пару дней «Дакар», внезапно тоже решил поехать. Так точно не получится. В этом году регистрацию участников открыли в середине июня. Прием заявок закрывался 1 ноября. Наша команда в этом году заполняла данные 31 октября.

По регламенту подать заявку может любое физическое лицо любой национальности старше 18 лет. Но вот принята она будет точно не от каждого: важен опыт участия в крупных соревнованиях по ралли-рейдам. И если вы впервые едете на гонку, то за вас должен поручиться более опытный спортсмен. На «Дакаре» действует специальная патронажная система: для тех, кто привел на соревнования нового участника, полагается небольшая скидка к стартовому взносу – порядка 3 тысяч евро.

В 2014-м для своего первого «Дакара» Сергей Карякин готовил специальную презентацию, в которой рассказывал об опыте участия в различных соревнованиях. И прошел своеобразный кастинг. Сыграло на руку и то, что он был единственным участником из России в категории квадроциклов за все время проведения «Дакара».

За экипаж, механиков и техничку надо платить отдельно – в сумме набегает от €40 тысяч. Зато медстраховка уже включена

«Стартовый взнос в зачетах SSV и легковесных прототипов (мотовездеходы – класс, в котором сейчас выступает команда Карякина Snag Racing – Sports.ru) в этом году составил 24 600 евро льготным траншем за экипаж. Сумму можно рабить на части, главное – заплатить все до 1 ноября.

Отдельно нужно платить за механика: 9 тысяч евро за человека. Чтобы заявить грузовик-техничку – нужно еще 5 тысяч евро. В стартовый взнос уже входит медицинская страховка, оказание первой медпомощи и эвакуация до ближайшего госпиталя, а также доставка техники к месту старта. Общий сбор – 1 декабря, оттуда – на пароме в Джидду и обратно. В этом году организаторы обеспечивают еще и топливо

Обязательное навигационное оборудование также выйдет не в одну тысячу евро. Прессу считаем отдельно: все зависит от того, летит ли представитель СМИ на самолете организатора (есть такая возможность для перемещения из бивуака на бивуак) или едет на машине. Если едет на машине по спортивному маршруту – то стоимость одного человека выше стоимости обычного механика: 12 тысяч евро. Если машина едет от бивуака до бивуака по маршруту технички – то 4 тысячи евро. Машина оплачивается отдельно, и в нашем случае маршрут технички стоит 2,5 тысячи евро. Оператор и журналист на ТВ стоит дороже, а пресс-секретарь команды стоит вдвое больше обычного журналиста. Тонкостей даже тут очень много.

Морально и материально готовьтесь к тому, что в российских рублях цифра за двухдневную мечту будет восьмизначной.

Надо заметить, что организаторы «Дакара» – компания A.S.O. – отличная структура, она работает и действительно помогает спортсменам. Наша команда обращалась к ней по разным поводам и всегда получала помощь».

Нехитрые расчеты по инсайду Snag Racing показывают: при средней стоимости взноса за один экипаж в 35 тысяч евро (мотоциклы – намного дешевле, грузовики – намного дороже) только участники вносят в бюджет около 8 миллионов. При этом взносы за обслуживающий персонал вполне могут доходить примерно до 20 миллионов евро – и суммарный бюджет на организацию рейда уже насчитывает на менее 30 миллионов. Элитная гонка и по цене!

При этом по исследованию Motorsport совокупный призовой фонд «Дакара» составляет лишь €263 500, и две трети суммы – €192 500 – уходят на чествование квадроциклистов и мотогонщиков. Только €71 000 уходит на призовые экипажам на внедорожниках, мотовездеходах и грузовиках – то есть теоретически даже победитель в этих категориях запросто может не отбить затраты на поездку.

Победитель рейда-2020 в классе мотоциклов Рики Брабек получил €50 тысяч, победитель зачета любителей-райдеров Скайер Хоус – €10 тысяч, лучшему квадроциклисту Игнасио Касале заплатили €15 тысяч, лучшего новичка Хауме Бетриу вознаградили €3,5 тысячами, выигравший рейд в классе Original By Motul (без механиков) Эмануэль Гиэнес увез €5 тысяч, Карлосу Сайнсу за победу во внедорожниках вручили те же €5 тысяч, как и победителю в классе серийных авто Т2 Кристиану Лавею, а «КАМАЗовцам» вручили только лишь кубок.

«За подиум дают призовые: €5 тыс. за первое место, €3 тыс. за второе. Но если учесть, что взносы в 25 раз больше, то, конечно, это баловство», – оценивал выплаты Карякин после рейда-2020.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: