Диагностирование карданных передач. Диагностирование подшипников главной передачи.

Техническое обслуживание и ремонт

карданной передачи и механизма ведущего моста

1. Каково назначение карданных передач и механизма ведущего моста ?

2. Опишите устройство карданной передачи и механизма ведущего моста.

3. Опишите принцип действия карданной передачи и механизма ведущего моста.

4.3.1. Диагностирование карданной передачи и механизма ведущего моста

Диагностирование карданной передачи. Техническое состояние кардан­ной передачи проверяют, поворачивая карданный вал руками в одну и другую стороны до окончания люфта или с помощью люфтомера (рис. 4.1). При нали­чии увеличенного люфта карданная передача нуждается в ремонте. Надежность затяжки болтов крепления фланцев карданных валов, кронштейна опоры про­межуточного карданного вала к раме и крышек игольчатых подшипников кар­данных шарниров проверяют при помощи гаечных ключей, подтягивая до отка­за слабо затянутые болты. Характерным признаком неисправностей карданной передачи являются стуки, хорошо прослушиваемые при трогании автомобиля с места и при резком изменении режима движения.

Углубленное диагностирование карданной передачи проводят с помощью люфтомера (например КИ-4832) и устройств (например КИ-8902А) для провер­ки биений карданных валов. Для этого люфтомер устанавливают ыа вилку кар­данного вала (ближнюю к ведущему мосту) и затормаживают автомобиль стоя­ночным тормозом. С определенным усилием на динамометрической рукоятке люфтомера выбирают люфт в одном направлении и устанавливают градуиро­ванный диск на ноль по уровню жидкости. Затем с таким же усилием выбирают люфт, вращая динамометр в обратном направлении, и определяют по шкале диска угловой люфт в карданной передаче (допустимый люфт — не более 2°). Для проверки биений валов карданной передачи автомобиль устанавливают на тяговый или тормозной стенд, закрепляют измерительное устройство на лон­жерон рамы сначала к середине промежуточного, а затем — к середине основно­го карданного вала и, проворачивая вал, по шкале прибора определяют значе­ние его биения. При необходимости проверяют биение карданных валов. Зна­чения биений не должны превышать допустимых для данного автомобиля зна­чений.

Диагностирование главной передачи и дифференциала. Исправность

главной передачи и дифференциала проверяют на ходу. При движении автомо­биля со скоростью 30-60 км/ч с включенной передачей (но не накатом) про­слушивают шум шестерен. Наличие шума свидетельствует о неправильной ре­гулировке зацепления шестерен, когда пятно контакта смещено в сторону ши­рокой части зубьев ведомой шестерни (рис. 4.26). Если шум шестерен проявля­ется при торможении двигателем, это говорит о смещении пятна контакта заце­пления. в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни (рис. 4.1в). Работа ве­дущего моста с непрерывным «воем» шестерен главной передачи свидетельст­вует о большом износе или повреждении зубьев шестерен, ослаблении крепле­ния, износе подшипников, недостаточном уровне масла в картере главной пе­редачи или малой вязкости масла. Износы могут быть определены с помощью приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шес­терни. Диагностирование главной передачи и дифференциала проводят стето­скопом и люфтомером. На стенде для определения тягово-экономических пока­зателей стетоскопом прослушивают работу главной передачи и дифференциала при вращении агрегатов трансмиссии. Стуки и резкий шум не допускаются. Люфтомером проверяют люфт в главной передаче и дифференциале, заторма­живая ведущие колеса автомобиля. Технология проверки аналогична техноло­гии проверки люфта в карданной передаче.

Рис. 4.2. Смещение пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи

4.3.2. Техническое ©бслужмвамие карданной передачи и механизма ведущего моста При ЕО проверяют работу карданной передачи и механизма ведущего моста в режиме движения автомобиля. В процессе визуального осмотра уста­навливают герметичность картера ведущего моста.

При ТО-1 проверяют: крепление (при необходимости закрепляют опор­ные пластины подшипников крестовин., фланцы карданных валов, кронштейн опоры промежуточного вала); люфт в шлицевом и шарнирных соединениях карданной передачи (обнаруженные неисправности устраняют); состояние и герметичность картера ведущего моста, крепления крышки картера, фланца ве­дущей шестерни главной передачи, гаек шпилек полуоси (негерметичность картера устраняют, а ослабленные резьбовые соединения подтягивают).

При ТО-2 проверяют масло в картере ведущего моста (доливают или за­меняют по графику смазки). Проверяют и при необходимости смазывают кар­данные шарниры (если на автомобиле установлены смазываемые карданные

4.3.3. Ремонт и регулировки карданной передачи и механизма ведущего моста

Регулировки. Регулировку конических подшипников ведущей шестерни главной передачи производят в том случае, если осевой зазор в них начинает превышать допустимое значение. Для этого отсоединяют фланец карданного вала, вынимают полуоси, отворачивают болты крепления картера главной пе­редачи и вынимают ведущую шестерню в сборе. Устанавливают стакан веду­щей шестерни в тиски, разбирают узел крепления и меняют толщину прокладок под подшипником. Затем собирают узел, затягивая подшипники гайкой и про­веряя степень затяжки динамометром.

Зацепление шестерен главной передачи регулируют по пятну контакта. Изменяя число регулировочных прокладок между картером главной передачи и корпусом ведущего моста, смещают пятно контакта поперек зубьев. При распо­ложении пятна контакта у вершины зуба (рис 4.2г) ведущую шестерню при­ближают к ведомой, уменьшая количество прокладок; при расположении у ос­нования зуба (рис. 4.2д) ведущую шестерню удаляют от ведомой, увеличивая количество прокладок. Изменяя число регулировочных прокладок между ведо­мой шестерней и корпусом дифференциала, смещают пятно контакта вдоль зубьев. При расположении пятна контакта в широкой части зуба (рис. 4.2б) ве­домую шестерню приближают к ведущей, увеличивая количество прокладок. При расположении пятна контакта в узкой части зуба (рис. 4.2в) ведомую шес­терню удаляют от ведущей шестерни, уменьшая количество прокладок.

Порядок замены масла в картере ведущего моста аналогичен порядку за­мены масла в картере коробки передач или раздаточной коробки.

Неисправности карданной передачи, их причины и способы устране­ния. Основные дефекты деталей карданной передачи: износ шеек, подшипни­ков, сальников крестовины, отверстий в валиках, шлицев на валах и вилках, прогиб или скручивание валов, износ опорного подшипника промежуточного вала. Неисправности карданной передачи проявляются в вибрации и стуках. Вибрацию вызывают ослабление крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов. Стуки в карданной передаче возникают из-за увеличения за­зоров в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.

Основным способом устранения неисправностей карданной передачи яв­ляется замена изношенных деталей новыми. Изношенные шейки крестовины восстанавливают хромированием. Нельзя эксплуатировать игольчатые под­шипники, в которых не хватает хотя бы одного ролика. Если на шейках кресто­вины имеются вмятины от роликов, то следует заменить крестовину в сборе с подшипниками. Скользящие вилки шарниров должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицев карданного вала. При этом не должно быть ощу­тимого радиального люфта. Вилки с изношенными шлицами заменяют новыми.

Валы, имеющие скручивание, износ и смятие шлицев, заменяют новыми. Кар­данные валы должны подвергаться динамической балансировке на стенде. Дис­баланс не должен превышать указанного в технических условиях значения.

Неисправности механизмов ведущего моста, их причины и способы устранения. Основные дефекты деталей главной передачи, дифференциала и полуосей: износ или поломка зубьев, неправильная регулировка зацепления шестерен, износ подшипников и мест их посадки, износ шеек крестовин и тор­цовых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен, износ шлицев и шпо­ночного соединения полуосей, сальников и мест их посадки, течь масла из кар­тера моста, недостаточный уровень масла в картере моста.

Основные способы устранения неисправностей механизмов ведущего моста — регулировочные работы и замена изношенных деталей. Крестовина дифференциала ‘имеет износ и задиры, в основном на поверхности шипов, их устраняют шлифованием под ремонтные размеры, наплавкой, хромированием или осталиваннем. Трещины картера моста заваривают. Скрученные полуоси заменяют новыми, а погнутые полуоси можно исправить на специальном прес­се. Изношенные или поломанные шестерни заменяют новыми. Изношенные подшипники заменяют новыми. Изношенные посадочные места подшипников и шестерен восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой.

Для демонтажа и монтажа подшипников и шестерен, устанавливаемых с натягом, применяют специальные съемники и оправки.

Задание для закрепления изученного материала

1. При ЕО карданной передачи и механизма ведущего моста выполняют следующие работы:__________________________________________________________

2. При ТО-1 карданной передачи и механизма ведущего моста выполняют следующие работы:________________________________________________

3. При ТО-2 карданной передачи и механизма ведущего моста выполняют следующие работы:________________________________________________

4. Повышенный шум при работе ведущего моста возникает по следую­щим причинам: _______________________________________________________

5. Перечислите регулировки главной передачи ведущего моста: 1) ; 2)

6. Основными неисправностями карданной передачи являются:

7. Основными неисправностями механизмов ведущего моста являются:

Контрольные вопросы и задания

L Опишите технологию диагностирования карданной передачи на ходу авто­мобиля.

2. Опишите технологию углубленного диагностирования карданной передачи.

3. Опишите технологию диагностирования механизмов ведущего моста на хо­ду автомобиля.

4. Опишите технологию диагностирования механизмов ведущего моста на стенде.

5. Перечислите операции, выполняемые при техническом обслуживании кар­данной передачи и механизмов ведущего моста.

6. Опишите технологию регулировки конических подшипников ведущей шес­терни главной передачи.

7. Опишите технологию регулировки зацепления шестерен главной передачи.

8. Перечислите основные неисправности карданной передачи, их причины и способы устранения.

9. Перечислите основные неисправности механизмов ведущего моста, их при­чины и способы устранения.

• Организация технического обслуживания

• Основные неисправности кузовов и кабин
• Работы, выполняемые при техническом обслуживании кузовов и кабин

• Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
• Техническое обслуживание сцепления
• Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки
• Техническое обслуживание карданной и главной передач

• Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления
• Основные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы

• Система, виды и организация ремонта

• Основные понятия и определения
• Шероховатость поверхности
• Измерительные инструменты

• Схема технологического процесса ремонта
• Приемка автомобиля в ремонт и наружная мойка
• Разборка автомобиля
• Очистка и обезжиривание деталей
• Контроль и сортировка деталей
• Комплектование деталей
• Основы сборки сопряженных деталей

• Ремонт аккумуляторных батарей
• Ремонт генераторов и стартеров
• Ремонт приборов зажигания, освещения и контрольных

• Ремонт рамы
• Ремонт рессор
• Ремонт амортизаторов
• Ремонт деталей рулевого механизма
• Ремонт тормозных систем

• Способы и технологический процесс сборки автомобиля
• Испытание автомобиля после ремонта

• Главная
• Техническое обслуживание автомобиля
  • Организация технического обслуживания
    • Виды и периодичность технического обслуживания
    • Организация технического обслуживания подвижного состава
  • Техническое обслуживание кузовов и кабин
    • Основные неисправности кузовов и кабин
    • Работы, выполняемые при техническом обслуживании кузовов и кабин
  • Техническое обслуживание двигателя
    • Основные неисправности двигателя
    • Работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
  • Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки двигателя
    • Основные неисправности и техническое обслуживание систем охлаждения и смазки
  • Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя
    • . Основные неисправности и техническое обслуживание системы питания
  • Техническое обслуживание системы питания дизеля
    • Основные неисправности и техническое обслуживание системы питания дизеля
  • Техническое обслуживание электрооборудования
    • Примерные перечни основных операций технического обслуживания электрооборудования автомобилей
    • Основные неисправности и техническое обслуживание аккумуляторной батареи
    • Основные неисправности и техническое обслуживание генераторов постоянного и переменного тока
    • Основные неисправности и техническое обслуживание реле-регуляторов
    • Основные неисправности и техническое обслуживание стартера
    • Основные неисправности и техническое обслуживание системы зажигания
    • Основные неисправности и техническое обслуживание приборов освещения
    • Основные неисправности и техническое обслуживание контрольно-измерительных приборов
    • Приборы и стенды для проверки электрооборудования автомобилей
  • Техническое обслуживание трансмиссии
    • Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
    • Техническое обслуживание сцепления
    • Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки
    • Техническое обслуживание карданной и главной передач
  • Техническое обслуживание ходовой части
    • Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов и узлов ходовой части
    • Техническое обслуживание рамы и подвески
    • Регулировочные работы по ходовой части
    • Проверка и техническое обслуживание колес и шин
  • Техническое обслуживание механизмов управления
    • Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления
    • Основные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы
  • Техническое обслуживание дополнительного оборудования
    • Основные неисправности и техническое обслуживание дополнительного оборудования
• Ремонт автомобиля
  • Система, виды и организация ремонта
    • Система и виды ремонта
    • Капитальный ремонт
    • Нормы пробега до капитального ремонта
    • Текущий ремонт
    • Методы и организация текущего ремонта
  • Основные сведения о допусках и посадках
    • Основные понятия и определения
    • Шероховатость поверхности
    • Измерительные инструменты
  • Износы и способы ремонта деталей
    • Общие положения. Классификация износов
    • Причины, вызывающие появление износов, и пути увеличения срока службы деталей
    • Способы восстановления деталей
    • Наплавка
    • Металлизация
    • Электролитическое наращивание
    • Восстановление деталей давлением
    • Восстановление деталей, полимерными материалами
    • Восстановление деталей сваркой
  • Подготовка автомобиля к ремонту
    • Схема технологического процесса ремонта
    • Приемка автомобиля в ремонт и наружная мойка
    • Разборка автомобиля
    • Очистка и обезжиривание деталей
    • Контроль и сортировка деталей
    • Комплектование деталей
    • Основы сборки сопряженных деталей
  • Ремонт двигателей
    • Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма
    • Ремонт деталей газораспределительного механизма
    • Ремонт приборов систем смазки и охлаждения
    • Ремонт приборов системы питания
    • Сборка и испытание двигателей
  • Ремонт приборов электрооборудования
    • Ремонт аккумуляторных батарей
    • Ремонт генераторов и стартеров
    • Ремонт приборов зажигания, освещения и контрольных
  • Ремонт деталей механизмов трансмиссии
    • Ремонт сцепления
    • Ремонт коробки передач
    • Ремонт карданной передачи
    • Ремонт деталей ведущих мостов
    • Ремонт деталей переднего моста
  • Ремонт ходовой части и механизмов управления
    • Ремонт рамы
    • Ремонт рессор
    • Ремонт амортизаторов
    • Ремонт деталей рулевого механизма
    • Ремонт тормозных систем
  • Ремонт кузова, платформы и дополнительного оборудования
    • Ремонт кабины, кузова и оперения
    • Ремонт устройств для мойки лобового стекла, отопительных и вентиляционных установок
    • Обойные работы
    • Малярные работы
  • Сборка автомобилей и испытание после ремонта
    • Способы и технологический процесс сборки автомобиля
    • Испытание автомобиля после ремонта
• Сервисы
  • Расчет расстояний
• Обратная связь

Техническое обслуживание карданной и главной передач

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Техническое обслуживание карданной передачи заключается в проверке затяжки всех болтов крепления, посадки крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Смазке карданных шарниров, шлицевых соединений и подшипников.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в проверке крепления картера главной передачи, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи масла, проверке и регулировке подшипников передачи.

При ЕО проверяют работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфта в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают шлицевую муфту карданной передачи.

Контрольная проверка кардан­ной передачи. При проведении этой опе­рации следят за тем, чтобы все болты крепле­ния были затянуты до отказа. Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крес­товин в подшипниках и подшипников в вилках.

При наличии большого радиального или торцового зазоров карданный вал в сборе под­лежит замене.

Безотказность и долговечность работы кар­данной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуе­мых сортов смазки.

Смазывают крестовины карданов консис­тентной смазкой 158 или при ее отсутствии со­лидолом. Смазку вводят шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. .При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позво­лит воздуху выйти из всех каналов и обеспе­чить подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов сма­зывают солидолом.

Подшипник промежуточной опоры кардан­ной передачи ГАЗ-53А, смонтированный в ре­зиновой обойме, смазывают через пресс-мас­ленку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ-130 он смазывается через масленку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсаль­ную тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натя­гом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

Предварительным натягом называется спе­циальное регулирование подшипников качения, заключающееся в том, что еще при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец под­шипника.

Подтягивать подшипники надо так, чтобы при отсутствии осевого зазора ведущая шестер­ня легко вращалась от руки. Осевой зазор ре­гулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной пе­редачи.

Величину предварительного натяга можно проверить динамометром, который должен по­казать усилия 1,25—2,9 кгс (ГАЗ-53А).

Боковой зазор в зацеплении шестерни оди­нарной главной передачи связан с предвари­тельным натягом в конических подшипниках дифференциала.

Для регулировки подшипников дифферен­циала (ГАЗ-53А) пользуются регулировочны­ми гайками подшипников. Сначала их отпус­кают, чтобы освободить oт предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутст­вовать. Затем затягивают регулировочные гай­ки, каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшип­ников.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой ше­стерни на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

У автомобилей с двойной главной передачей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулируют предвари­тельный натяг подшипников ведущей кониче­ской шестерни, изменяя толщину регулировоч­ных прокладок между торцом распорной втул­ки и внутренним кольцом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубья­ми ведущей и ведомой конических шестерен устанавливают при помощи прокладок, распо­ложенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей шестерни. Если этим способом не удается отрегулировать за­цепление шестерен, то прибегают к перестанов­ке с одной стороны на другую сторону прокла­док под крышками подшипников промежуточ­ного вала, не меняя общего их количества.

Правильность зацепления конических шес­терен проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем крас­ки и ведущую шестерню поворачивают по на­правлению движения автомобиля вперед. Пос­ле этого смотрят, как расположено пятно кон­такта. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта должно располагаться посере­дине зуба.

ПРОВЕРКА ОБЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Проверка состояния крепления флянцев карданных валов, промежуточной опоры. Проверка зазоров в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи.

Что такое карданный вал и для чего он нужен?

Карданный вал (КВ) – это механическое устройство, передающее крутящий момент от раздаточной коробки или коробки передач на ведущие оси автомобиля. По сути, без этого полезного устройства, невозможно было бы создать полноприводный автомобиль.

Расположения карданных валов

Как было указано выше, впервые кардан применили на автомобилях марки Рено. Создателем транспортных средств являлся конструктор по имени Луи Рено. После установки передачи, получилось решить ряд важных задач:

1. Мягкая передача крутящего момента – изначально, механическое устройство позволило без проблем обеспечить передачу крутящего момента от коробки к задним колесам, при перемене углов между валами. На тот момент это было очень важное открытие, так как на неровной дороге, автомобиль подвергался сильнейшим вибрациям.

2. Плавность хода – первые машины не отличались плавностью хода, особенно по ухабам и неровностям. Мягкая передача крутящего момента, позволил максимально эффективно передавать тягу к заднему мосту, обеспечивая тем самым плавное движение.

Хотя с момента первых конструкций прошло много времени, сам механизм сильно изменился, его главные задачи не поменялись. Спустя почти столетие, механизм кардана усовершенствовали, и сегодня он зависит не только от типа авто, но и его предназначения.

Карданный вал (КВ) применяется не только при конструировании ходовой части авто. Конструкция настолько универсальная, что может применяться в различных сферах деятельности человека. Например, при конструировании рулевого привода с регулировкой.

Банальным примером конструкции является головка ручного инструмента, которая может поворачиваться под углом и позволяет крутить гайки и болты в труднодоступных местах. Любая механическая конструкция, где нужно передать крутящий момент под определенными углами, использует кардан, как наиболее удобное средство.

Устройство и принцип работы карданной передачи

Классическая карданная передача сильно изменилась и имеет отличительные черты. Принято выделять четыре основных элемента конструкции:

1. Центральная труба – или на техническом языке «центральный вал». Это конструкция полой трубы из крепкого металлического сплава.

2. Крестовины и наконечники – это специальное приспособление, изготовленное в виде креста, которое отвечает за контроль вращающихся элементов кардана. Простыми словами, крестовина контролирует углы переменного наклона, которые не должны быть в диапазоне от 0 до 20 градусов.

3. Вилка – это промежуточное соединение, между основным валом и промежуточным. Прямая функция — это компенсация расстояния по высоте межу валами, когда автомобиль передвигается по ухабам и ямам.

4. Промежуточный подшипник – это очень важный элемент конструкции, который поддерживает основной вал, при этом позволяет ему вращаться в необходимом направлении. В зависимости от типа кардана, промежуточных подшипников может быть два и более.

Это основные элементы устройства передачи. Конечно, кроме них существует много дополнительных механизмов – различные крепления, подвижные фланцы, уплотнители, защитные муфты и прочее.

. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА, ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД

ПРОВЕРКА ОБЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Для того чтобы выявить техническое состояние карданной передачи, необходимо поставить автомобиль на эстакаду или использовать смотровую яму, под колеса машины положить упоры, чтобы она не могла сместиться с места. Коробку передач перед проведением работ переводят в нейтральное положение. Для осмотра понадобятся ключи № 13 и 19

Прежде чем приступить к проверке технического состояния карданной передачи автомобиля, следует тщательно очистить валы передачи от грязи, после чего приступить к осмотру деталей механизма.

ПРОВЕРКА КРЕПЛЕНИЙ

При помощи ключей проверяют надежность затяжки шести крепежных болтов эластичной муфты, после этого выявляют надежность крепления к кузову автомобиля кронштейна безопасности. Затем следует посмотреть, не ослабли ли болты, прикрепляющие к поперечине промежуточную основу, потом проверяют гайки, соединяющие поперечину с днищем кузова автомобиля (рис. 51).

На следующем этапе осматривают и при необходимости подтягивают болты, скрепляющие вилку карданного вала с фланцем ведущей шестерни редуктора. При осмотре следует обратить внимание на резиновые детали промежуточной опоры, которые не должны иметь трещин или иных повреждений.

Теперь можно переходить к проверке карданных шарниров системы.

ПРОВЕРКА ШАРНИРОВ

Для того чтобы проверить надежность шарниров, одной рукой надо прижать передний вал, чтобы он оставался неподвижным, а второй рукой слегка подергать задний карданный вал за переднюю часть в поперечном к самому валу направлении (рис. 52 а). Затем проделать ту же операцию с задней частью, при этом не должно ощущаться люфта в шарнирах (рис. 52 б).

Проверка карданных шарниров

После этого, удерживая передний карданный вал неподвижно, несколько раз резко поворачивают задний карданный вал вокруг своей оси сначала в одну сторону, затем – в другую, при этом фланец ведущей шестерни редуктора должен оставаться неподвижным. При поворачивании следует обратить внимание, не появились ли окружные зазоры.

Проверка окружных зазоров

Сначала процедуру проводят с передней половиной заднего карданного вала (рис. 53 а), затем повторяют с задней. На последнем этапе надо несколько раз повернуть передний карданный вал вокруг своей оси сначала в одну сторону, затем – в другую (рис. 53 б). Движения должны быть короткими и достаточно резкими, при этом второй рукой придерживают эластичную муфту, чтобы она оставалась неподвижной.

После диагностики исправности деталей переходят к смазке шлицевого соединения.

ПРОВЕРКА ОБЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Модернизация вала

Часто мож­но слы­шать от пере­воз­чи­ков о том, что поми­мо соб­ствен­но ремон­та кар­дан­но­го вала им пред­ла­га­лась так­же услу­га по его модер­ни­за­ции, бла­го­да­ря кото­рой кар­дан­ная пере­да­ча ста­но­ви­лась более креп­кой, надеж­ной, вынос­ли­вой. Да, дей­стви­тель­но такая услу­га на рын­ке суще­ству­ет, толь­ко в нашем слу­чае сло­во «модер­ни­за­ция» было бы пра­виль­нее заме­нить на «опти­ми­за­ция». Что­бы не быть голо­слов­ным, при­ве­ду кон­крет­ные при­ме­ры подоб­ных работ. Так, если под модер­ни­за­цию попа­да­ет кар­дан­ный вал с под­вес­ным под­шип­ни­ком, то в ряде слу­ча­ев от допол­ни­тель­ной, про­ме­жу­точ­ной опо­ры мож­но отка­зать­ся. Тем самым не толь­ко упро­ща­ет­ся кон­струк­ция, но и повы­ша­ет­ся надеж­ность пере­да­чи: чем мень­ше в ней дета­лей, тем мень­ше веро­ят­ность воз­ник­но­ве­ния полом­ки. При этом опа­се­ния пере­воз­чи­ков о том, что у длин­но­го кар­дан­но­го вала боль­ше веро­ят­ность воз­ник­но­ве­ния пара­зит­ных виб­ра­ций, отча­сти не совсем обос­но­ван­ны. Да, дей­стви­тель­но чем длин­нее тру­ба вала, тем силь­нее ампли­ту­да ее рас­кач­ки от дис­ба­лан­са. С дру­гой сто­ро­ны, если тру­ба каче­ствен­ная, а сам вал в сбо­ре хоро­шо отба­лан­си­ро­ван с при­ме­не­ни­ем совре­мен­ных стан­ков, то пово­дов для бес­по­кой­ства не будет. Разу­ме­ет­ся, исклю­чить под­вес­ную опо­ру мож­но не во всех слу­ча­ях. Точ­нее будет ска­зать, вари­ан­тов без­опас­но­го уда­ле­ния из кар­дан­ной пере­да­чи про­ме­жу­точ­ной опо­ры немно­го. Но они суще­ству­ют, опро­бо­ва­ны в реаль­ной экс­плу­а­та­ции и даже одоб­ре­ны про­из­во­ди­те­ля­ми кар­дан­ных пере­дач. Напри­мер, ряд таких модер­ни­зи­ро­ван­ных при­во­дов про­де­мон­стри­ро­ва­ны на сай­те фир­мы Spicer. Исклю­че­ние из кон­струк­ции под­вес­ных под­шип­ни­ков осо­бен­но акту­аль­но на слож­ных при­во­дах, име­ю­щих, напри­мер, две про­ме­жу­точ­ные опо­ры, рас­сто­я­ние меж­ду кото­ры­ми состав­ля­ет не более полу­мет­ра. Разу­ме­ет­ся, любой опти­ми­за­ции кон­струк­ции пред­ше­ству­ет ее рас­чет, и в том чис­ле на устой­чи­вость. Дела­ет­ся это посред­ством спе­ци­аль­ных ком­пью­тер­ных про­грамм, что не про­сто повы­ша­ет точ­ность резуль­та­та, но и суще­ствен­но эко­но­мит вре­мя и, что сего­дня осо­бен­но акту­аль­но, финан­сы вла­дель­ца автомобиля.

Уси­ле­ние кар­дан­ной пере­да­чи, как пра­ви­ло, про­во­дит­ся за счет исполь­зо­ва­ния тру­бы боль­ше­го диа­мет­ра или уве­ли­че­ния тол­щи­ны ее стен­ки. Такая модер­ни­за­ция при­во­дит к утя­же­ле­нию кон­струк­ции, одна­ко что-то при­хо­дит­ся при­не­сти в жерт­ву, и в нашем слу­чае – это мас­са при­во­да. При­ме­ча­тель­но, что у про­из­во­ди­те­лей авто­мо­би­лей уже изна­чаль­но име­ют­ся при­во­ды со стан­дарт­ны­ми и уси­лен­ны­ми (серия HD) тру­ба­ми. То есть, преж­де чем зака­зы­вать модер­ни­за­цию кар­дан­ной пере­да­чи, име­ет смысл посмот­реть фир­мен­ные ката­ло­ги: вполне воз­мож­но, что иско­мый вари­ант при­во­да уже раз­ра­бо­тан и досту­пен для зака­за. Кро­ме того, если целью модер­ни­за­ции явля­ет­ся уси­ле­ние всей кар­дан­ной пере­да­чи, то есть тру­бы и кре­сто­вин, то самым про­стым реше­ни­ем ста­нет пере­ход на иную серию валов! Напом­ним, что у про­из­во­ди­те­лей кар­дан­ных пере­дач валы раз­би­ты по пере­да­ва­е­мо­му кру­тя­ще­му момен­ту на серии. При этом новый, более мощ­ный вал, по сво­ей гео­мет­рии и кре­пеж­ным (при­со­еди­ни­тель­ным) раз­ме­рам будет абсо­лют­но иден­ти­чен тому, что сто­ял ранее.

Порядок ремонта

Если гово­рить о стан­дарт­ном ремон­те, то он, как мы уже гово­ри­ли выше, про­во­дит­ся в зави­си­мо­сти от сте­пе­ни изно­са отдель­ных эле­мен­тов вала. Стан­дарт­ный ремонт кар­дан­но­го вала – это заме­на его кре­сто­вин с под­шип­ни­ка­ми, под­вес­ных под­шип­ни­ков, дина­ми­че­ская балан­си­ров­ка. Неко­то­рые ком­па­нии допол­ня­ют тех­но­ло­ги­че­скую цепоч­ку так­же и окрас­кой вала – для при­да­ния ему товар­но­го вида. Одна­ко эта опе­ра­ция не обя­за­тель­на, так как не вли­я­ет на ресурс и надеж­ность отре­мон­ти­ро­ван­ной пере­да­чи. По сути боль­шин­ство при­хо­дя­щих в ремонт валов ремон­ти­ру­ет­ся имен­но по дан­ной схе­ме. При­ме­ча­тель­но, что про­цесс ремон­та преду­смат­ри­ва­ет заме­ну всех кре­сто­вин и под­вес­ных под­шип­ни­ков одно­вре­мен­но. Дело в том, что если про­из­ве­сти заме­ну одно­го лишь ком­по­нен­та, то гаран­тии того, что через корот­кий срок (про­бег) из строя не вый­дут дру­гие узлы, нет. А посколь­ку про­цесс ремон­та преду­смат­ри­ва­ет демон­таж пере­да­чи с авто­мо­би­ля и, сле­до­ва­тель­но, его про­стой в ремонт­ной зоне, то, что­бы сокра­тить поте­ри пере­воз­чи­ка от сня­тия маши­ны с линии, ремонт дол­жен про­из­во­дить­ся толь­ко комплексно.

Более серьез­ный ремонт пред­по­ла­га­ет добав­ле­ние таких тех­но­ло­ги­че­ских опе­ра­ций, как сва­роч­ные рабо­ты по замене вилок и шли­це­вых пар. В этом слу­чае крайне важ­но, что­бы у ремонт­ной орга­ни­за­ции имел­ся в нали­чии сва­роч­ный аппа­рат, поз­во­ля­ю­щий весь­ма гиб­ко под­би­рать усло­вия свар­ки дета­лей для полу­че­ния каче­ствен­но­го, креп­ко­го соеди­не­ния. Не сек­рет, что любой сва­роч­ный шов есть кон­цен­тра­тор напря­же­ний и по нему часто про­ис­хо­дит раз­ру­ше­ние вала при пре­вы­ше­нии пере­да­ва­е­мых им нагру­зок выше пре­дель­ных (рас­чет­ных). Обва­ри­ва­ние соеди­не­ний выпол­ня­ет­ся на спе­ци­аль­ных стан­ках в авто­ма­ти­че­ском режи­ме в сре­де защит­но­го газа (Ar + CO2). Послед­ний умень­ша­ет воз­дей­ствие кис­ло­ро­да воз­ду­ха на сва­роч­ную ван­ну и поз­во­ля­ет полу­чить шов с мак­си­маль­ны­ми проч­ност­ны­ми характеристиками.

Для гра­мот­но­го пози­ци­о­ни­ро­ва­ния кар­дан­но­го вала любой серии флан­цы стан­ка име­ют прорези

Порядок и дефектовки

Общий прин­цип диа­гно­сти­ки и дефек­тов­ки кар­дан­ных пере­дач идет от про­сто­го к слож­но­му. Так, пер­во­на­чаль­но, при при­ем­ке вала про­из­во­дит­ся его внеш­ний осмотр на пред­мет нали­чия ава­рий­ных повре­жде­ний: фик­си­ру­ют­ся дефор­ма­ции тру­бы и вилок, повре­жде­ния флан­цев и кре­сто­вин. В обя­за­тель­ном поряд­ке кар­дан­ная пере­да­ча осмат­ри­ва­ет­ся и на пред­мет былых ремон­тов, кото­рые мог­ли быть про­из­ве­де­ны с отступ­ле­ни­ем от тех­но­ло­гии, то есть выпол­не­ны с пре­не­бре­же­ни­ем к поряд­ку дей­ствий и с исполь­зо­ва­ни­ем запас­ных частей низ­ко­го каче­ства. Кста­ти имен­но упро­щен­ные тех­но­ло­гии и низ­ко­ка­че­ствен­ные запас­ные части в боль­шин­стве слу­ча­ев и ста­но­вят­ся винов­ни­ка­ми недо­ста­точ­но­го сро­ка служ­бы пере­да­чи и ава­рий­но­го выхо­да ее из строя. Для того что­бы при­нять реше­ние об объ­е­ме пред­сто­я­ще­го ремон­та и рас­счи­тать его сто­и­мость, пер­вым делом, как пра­ви­ло, дефек­ту­ют­ся кар­дан­ные шар­ни­ры, за ними сле­дом – шли­це­вые соеди­не­ния. Осо­бое вни­ма­ние – пыль­ни­ку. Если он раз­ру­шен, то соеди­не­ние под­вер­га­лось воз­дей­ствию абра­зи­ва и, сле­до­ва­тель­но, изно­ше­но. Боль­шин­ство совре­мен­ных кар­дан­ных валов, как мы уже отме­ти­ли выше, име­ет поли­мер­ное покры­тие дета­лей шли­це­во­го соеди­не­ния. Оно назы­ва­ет­ся Rilsan и пред­на­зна­че­но для сни­же­ния тре­ния и уве­ли­че­ния ресур­са шли­це­во­го соеди­не­ния. Как толь­ко покры­тие нача­ло раз­ру­шать­ся, вал дожи­ва­ет свои послед­ние дни или, если хоти­те, доха­жи­ва­ет послед­ние кило­мет­ры. При­ме­ча­тель­но, что поми­мо соб­ствен­но изно­са поли­мер­ное покры­тие может так­же и отсла­и­вать­ся. Этот про­цесс так­же кри­ти­чен для соеди­не­ния, а предот­вра­тить отсла­и­ва­ние, замед­лить его про­цесс, увы, невоз­мож­но, так как для это­го необ­хо­ди­мо обес­пе­чить иде­аль­ные усло­вия для адге­зии мате­ри­а­ла к метал­ли­че­ско­му осно­ва­нию, а сде­лать это мож­но толь­ко при изго­тов­ле­нии дета­лей по ори­ги­наль­ной тех­но­ло­гии в завод­ских усло­ви­ях. Если поли­мер­ное покры­тие не изно­ше­но, то воз­мож­ность даль­ней­шей экс­плу­а­та­ции вала зави­сит уже от вели­чи­ны зазо­ра в шли­це­вом соеди­не­нии. Есте­ствен­но в диа­гно­сти­че­скую кар­ту вхо­дят и такие опе­ра­ции, как изме­ре­ние про­ги­ба основ­ной тру­бы. При этом кар­дан­ный вал уста­нав­ли­ва­ет­ся на спе­ци­аль­ные приз­мы и при помо­щи инди­ка­то­ра часо­во­го типа, при вра­ще­нии, опре­де­ля­ет­ся кри­виз­на в несколь­ких кон­троль­ных точ­ках его дли­ны. Разу­ме­ет­ся, при неболь­ших зна­че­ни­ях изги­ба тру­ба пра­вит­ся, при суще­ствен­ных – заме­ня­ет­ся новой. Все это отра­жа­ет­ся на конеч­ной сто­и­мо­сти ремон­та. Пре­не­бре­гать дефек­тов­кой кри­виз­ны вала нель­зя, так как она под­ска­жет, мож­но ли будет отба­лан­си­ро­вать кар­дан­ную пере­да­чу или нет. При­ме­ча­тель­но, что сто­и­мость новой тру­бы может быть настоль­ко высо­кой, что ремонт кар­дан­ной пере­да­чи ста­но­вит­ся нецелесообразным.

В под­вес­ной опо­ре важ­но не толь­ко каче­ство под­шип­ни­ка, но и каче­ство рези­но­во­го демп­фе­ра. Послед­ний дол­жен выдер­жи­вать и моро­зы, и жару (фото сле­ва). Для обес­пе­че­ния точ­но­сти изме­ре­ния бие­ния вала и балан­си­ров­ки при­во­да, кар­дан­ная пере­да­ча долж­на быть закреп­ле­на опре­де­лен­ным обра­зом на стен­де (фото справа)

Карданная передача

Кар­дан­ный вал, пере­да­ю­щий кру­тя­щий момент от дви­га­те­ля к редук­то­рам веду­щих мостов, неред­ко тре­бу­ет ремон­та уже при отно­си­тель­но неболь­ших про­бе­гах. О ремон­те кар­дан­ных пере­дач рас­ска­зы­ва­ет стар­ший инже­нер-тех­но­лог «Меха­ни­ка СПб» Евге­ний Завороткин.

Нач­нем с про­сто­го: какие неис­прав­но­сти кар­дан­ных валов встре­ча­ют­ся наи­бо­лее часто и вслед­ствие чего они про­яв­ля­ют­ся? Все полом­ки, кото­рые слу­ча­ют­ся с кар­дан­ны­ми пере­да­ча­ми мож­но раз­де­лить на те, что про­ис­хо­дят вслед­ствие ава­рий­но­го раз­ру­ше­ния и при есте­ствен­ном изно­се. Рас­смот­ре­ние про­бле­мы нач­нем с послед­не­го. Самым частым неду­гом, «выле­за­ю­щим» вслед­ствие есте­ствен­но­го изно­са, явля­ет­ся раз­ру­ше­ние под­шип­ни­ков кре­сто­вин кар­дан­ных шар­ни­ров. Напри­мер, в узлах могут наблю­дать­ся люф­ты, заеда­ния, пере­ка­ты и так далее. Вто­рой узел кар­дан­ной пере­да­чи, кото­рый часто тре­бу­ет вни­ма­ния служ­бы глав­но­го меха­ни­ка и инже­не­ра сер­вис­ной орга­ни­за­ции, – это под­вес­ной под­шип­ник, кото­рый после опре­де­лен­но­го про­бе­га начи­на­ет люф­тить. Неред­ко, поми­мо изно­са и сопро­вож­да­е­мо­го им люф­та, в узле могут воз­ник­нуть заеда­ния и даже раз­ру­ше­ния обой­мы, что при­во­дит к доста­точ­но печаль­ным послед­стви­ям. Сле­ду­ю­щим узлом в кар­дан­ной пере­да­че, тре­бу­ю­щим к себе вни­ма­ния со сто­ро­ны ремонт­ных служб, явля­ет­ся подвиж­ное шли­це­вое соеди­не­ние. Заме­тим, что на боль­шин­стве валов шли­це­вое соеди­не­ние име­ет спе­ци­аль­ное поли­мер­ное покры­тие, кото­рое, соб­ствен­но гово­ря, и изна­ши­ва­ет­ся. В резуль­та­те чего и появ­ля­ют­ся люф­ты и вибрации.

Ресурс под­шип­ни­ков зави­сит от регу­ляр­но­сти смаз­ки и при­ме­ня­е­мых для это­го масел. Перед шпри­це­ва­ни­ем пресс-мас­лен­ку необ­хо­ди­мо очи­стить от гря­зи (фото сле­ва). В надеж­но­сти шар­ни­ра боль­шое зна­че­ние име­ет каче­ство уплот­не­ния под­шип­ни­ка. Оно не долж­но допус­кать вымы­ва­ния смаз­ки и про­ник­но­ве­ния внутрь абра­зи­ва (фото справа)

Карданный вал: ремонт и диагностика

Проверка технического состояния карданной передачи

Проверка технического состояния карданной передачи

Руководство по ремонту и эксплуатации — Трансмиссия ВАЗ-2101 — ВАЗ-2107 — Проверка технического состояния карданной передачи
Проверка технического состояния карданной передачи
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Передний вал (проверка эксцентричности)

1. Установите вал в центрах и, поворачивая, проверьте биение, которое не должно превышать: на трубе, на расстоянии 70 мм от концевых сварных швов – 0,55 мм, по центру трубы – 0,35 мм, по наружным диаметрам шлиц – 0,1 мм.

Задний вал (проверка эксцентричности)

2. Установите вал в центрах. Проворачивая вал, проверьте его биение, которое не должно превышать: на трубе, на расстоянии 70 мм от концевых сварных швов – 0,55 мм, по центру трубы – 0,35 мм.

3. Если биение превышает допустимые пределы, выправьте валы под прессом. При большем биении рекомендуется заменить валы.

Шлицевое соединение

4. Проверьте окружной зазор в шлицевом соединении скользящей вилки переднего карданного вала. Предельно допустимый окружной зазор по среднему диаметру шлиц – 0,30 мм.

5. Проверьте состояние обоймы и сальника скользящей муфты. При необходимости, замените сальник, а, при повреждении, и обойму.

Карданные шарниры

6. Проверьте состояние корпусов подшипников, игл, шипов крестовины, сальников, обойм и вилок.

7. Если повреждены или изношены корпуса подшипников, иглы и шипы крестовин, а также сальники или их обоймы, замените крестовины в сборе с подшипниками. При хорошем состоянии шипов и подшипников крестовин проверьте состояние сальников и их обойм. Если сальники имеют большой кольцевой износ или пропускают смазку, что можно обнаружить при проверке технического состояния карданной передачи без разборки, сальники замените новыми.

8. Диаметр отверстия вилки под игольчатый подшипник не должен превышать 23,825 мм.

Эластичная муфта

9. Проверьте состояние резиновых элементов эластичной муфты. При наличии трещин или отслоения резины от металлических вкладышей эластичную муфту замените.

Фланец эластичной муфты

10. Проверьте состояние центрирующей втулки фланца эластичной муфты. При значительном износе или повреждении втулки замените фланец в сборе.

Промежуточная опора

11. Проверьте состояние подшипника, проворачивая внутреннее кольцо в обоих направлениях и одновременно прижимая его к наружному кольцу. При этом, внутреннее кольцо подшипника должно вращаться плавно, без заеданий. Проверьте состояние уплотнителей подшипника. Если подшипник изношен или поврежден, замените его новым. Проверьте, нет ли повреждений или деформаций промежуточной опоры, при необходимости, замените ее новой.

§22. Техническое обслуживание карданной и главной передач

Техническое обслуживание карданной передачи заключается в проверке затяжки всех болтов крепления, посадки крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Смазке карданных шарниров, шлицевых соединений и подшипников.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в проверке крепления картера главной передачи, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи масла, проверке и регулировке подшипников передачи.

При ЕО проверяют работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфта в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают шлицевую муфту карданной передачи.

Контрольная проверка кардан­ной передачи. При проведении этой опе­рации следят за тем, чтобы все болты крепле­ния были затянуты до отказа. Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крес­товин в подшипниках и подшипников в вилках.

При наличии большого радиального или торцового зазоров карданный вал в сборе под­лежит замене.

Безотказность и долговечность работы кар­данной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуе­мых сортов смазки.

Подшипник промежуточной опоры кардан­ной передачи ГАЗ-53А, смонтированный в ре­зиновой обойме, смазывают через пресс-мас­ленку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ-130 он смазывается через масленку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсаль­ную тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натя­гом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

Предварительным натягом называется спе­циальное регулирование подшипников качения, заключающееся в том, что еще при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец под­шипника.

Подтягивать подшипники надо так, чтобы при отсутствии осевого зазора ведущая шестер­ня легко вращалась от руки. Осевой зазор ре­гулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной пе­редачи.

Величину предварительного натяга можно проверить динамометром, который должен по­казать усилия 1,25—2,9 кгс (ГАЗ-53А).

Боковой зазор в зацеплении шестерни оди­нарной главной передачи связан с предвари­тельным натягом в конических подшипниках дифференциала.

Для регулировки подшипников дифферен­циала (ГАЗ-53А) пользуются регулировочны­ми гайками подшипников. Сначала их отпус­кают, чтобы освободить oт предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутст­вовать. Затем затягивают регулировочные гай­ки, каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшип­ников.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой ше­стерни на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

У автомобилей с двойной главной передачей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулируют предвари­тельный натяг подшипников ведущей кониче­ской шестерни, изменяя толщину регулировоч­ных прокладок между торцом распорной втул­ки и внутренним кольцом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубья­ми ведущей и ведомой конических шестерен устанавливают при помощи прокладок, распо­ложенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей шестерни. Если этим способом не удается отрегулировать за­цепление шестерен, то прибегают к перестанов­ке с одной стороны на другую сторону прокла­док под крышками подшипников промежуточ­ного вала, не меняя общего их количества.

Правильность зацепления конических шес­терен проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем крас­ки и ведущую шестерню поворачивают по на­правлению движения автомобиля вперед. Пос­ле этого смотрят, как расположено пятно кон­такта. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта должно располагаться посере­дине зуба.

Контрольные вопросы

1. Как проверяют и регулируют свободный ход педа­ли сцепления?

2. В чем заключается проверка карданной передачи?

3. Для чего нужен предварительный натяг в под­шипниках ведущего вала главной передачи?

4. Как регулируют подшипники дифференциала?